Si hace dos semanas hablábamos de lo poco que nos gusta el Red Bull Ring, tener que mencionar Paul Ricard hace que el trazado austriaco nos parezca uno de los mejores del certamen. Comprado por Bernie Ecclestone en el 99 para reconstruirlo y convertirlo en un trazado de pruebas, sufrió una importante adaptación en 2018 para volver a albergar el gran premio francés, y ahora es propiedad de su ex mujer Slavica. Personalmente lo conocí como la mayoría de la prensa española especializada en el 2003 cuando Renault España fletó un mini reactor que nos llevó desde Madrid a la pista que hay dentro del circuito para asistir a la presentación del Renault F1 de ese año, la primera temporada de Fernando Alonso como piloto titular en el equipo galo tras su periplo como probador en el 2002.
Quitando la emoción del momento, he de decir que el trazado de los Alpes de Alta Provenza me produjo en ese momento el mismo rechazo que me produce ahora. Una pista en la que todo vale, en la que la mayoría de los errores que cometen los pilotos no se pagan, y en la que los equipos saben que hay que apostar por las configuraciones agresivas porque es difícil que los coches acaben fuera de carrera por una salida. Eso sí, esto solo ocurre si no te llamas Charles Leclerc.
Lo de ayer no tiene perdón ni disculpa. El piloto de Ferrari es uno de los más rápidos a una vuelta en la parrilla con siete “pole position” esta temporada, sin embargo, está claro que aún no está listo para pelear por un mundial, y eso si es que algún día lo está. Leclerc estaba defendiéndose muy bien del Red Bull de Max Verstappen, de hecho, los de la bebida energética tenían claro que con su degradación de neumáticos la única opción de salir victoriosos en Paul Ricard pasaba por plantarle un “undercut” al monegasco, y tratar que este fallase en su parada de defensa, o que no fuera capaz de estirar sus neumáticos medios con un ritmo de carrera alto.
Pues no, había otra opción, que Leclerc la liase parda, y así ocurrió. Justo cuando recibió la orden de empujar desde su muro para tratar de minimizar los efectos del “undercut”, cometió un error y en un circuito donde es casi imposible pegar con las barreras de neumáticos, el de Ferrari estampó su F1-75 contra ellos. Y, por si fuera poco, con la mala suerte de quedarse con el acelerador pisado, lo que le impidió meter la marcha atrás para continuar carrera.
Ya van tres veces esta temporada que la estrella de Maranello abandona por una u otra causa cuando es líder en una carrera. Y claro, tratar de ganar a Verstappen el mundial con esos fallos cuando a Lewis Hamilton lo perdió el año pasado tras sudar sangre, y aún así no habría sido segundo de no sufrir la torpeza de Nicholas Latifi, parece de chiste. Los de Christian Horner continúan viviendo el momento dulce que demostraron el año pasado. Con algún problema más de fiabilidad, pero desde luego muy azucarado. En esas condiciones uno debe ser implacable, tener un coche que no falle, y por supuesto, no cometer ningún error al volante, y en Ferrari de momento no son capaces de cumplir ninguno de esos requisitos. Ni si quiera sus dos pilotos.
Todo parecía irles viento en popa el sábado con los rebufos que se inventaron en la calificación, pero los domingos no son, de momento, uno de los temas que dominan en los exámenes. Es como si esa parte del temario la hubieran pasado por alto y creyeran que con hacer calificaciones perfectas uno puede plantar cara al holandés. Nada más lejos de la realidad. Ya lo dijimos hace varias semanas, este año la emoción no es saber quién va a ganar el mundial, eso es cosa de Verstappen y Red Bull, la emoción está en saber quien va a ocupar el resto de los puestos de honor en ambos mundiales.
Hasta hace poco podíamos apostar con garantías que Ferrari sería segunda en el de constructores, pero viendo lo que está haciendo Mercedes ya ni eso es una baza segura. Los de Brackley, a la chita callando y siendo los pupas este año, no hacen más que sumar podios. Siguen estando muy lejos de la victoria en una carrera, al menos hasta ahora, pero como nunca fallan, ya son terceros con 270 puntos por los 314 que tiene Ferrari.
Si yo fuese Mattia Binotto no dormiría tranquilo. Saber que existe la posibilidad de perder incluso la segunda plaza en el mundial cuando se cuenta con un monoplaza que debería estar peleando por el título me haría recapacitar y preguntarme ¿a qué nos estamos dedicando este año? Lo lamentable es que por primera vez en mucho tiempo tienen un coche con todo lo que se necesita para poder aspirar al título mundial. Pero claro, para eso hay que saber lo que está en juego, y tomar a veces decisiones arriesgadas, justo lo que no hicieron ayer con Carlos Sainz.
El madrileño tuvo muy cerca el podio, pero primero un error de bulto una vez más en el “pit stop”, y luego una estrategia conservadora cuando acariciaba el podio le relegaron a una quinta plaza con la que no soñaba el sábado cuando decidieron sustituir el motor y salir en la penúltima plaza.
Ahora ya solo restan diez carreras para terminar el mundial, y una para llegar a las vacaciones de verano. Ese debería ser el punto de arranque para la ansiada “silly season” en la que comienza el baile de fichajes, sin embargo, Budapest será este año escenario de la enconada lucha que mantienen los diez equipos con la FIA por la nueva normativa que quieren imponer los de Mohammed ben Sulayem.
La nueva guerra en los despachos de la FIA viene dada por los cambios que la organización quiere introducir en el mundial atendiendo a “problemas de seguridad”, y por lo tanto unas nuevas reglas que no tendrían que aprobar los equipos al ser este el único aspecto con el que la FIA puede cambiar la reglamentación a su antojo. Con las nuevas normas pretenden eliminar el famoso “porpoising”, algo que por otra parte casi todos han borrado de sus monoplazas, al menos en el grado en el que lo vimos en el primer cuarto de temporada.
Seis equipos luchan ahora contra esta decisión: Ferrari, Red Bull, Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas y Williams; que quieren seguir con las mismas reglas, mientras que Mercedes, McLaren, Alpine y Aston Martin parecen estar a favor de los cambios. Solo hay una cosa que pone de acuerdo a los diez de la parrilla, que haga lo que haga finalmente la FIA, que lo haga ya, porque los diseños de los monoplazas 2023 ya están bastante avanzados y en esta época ya se empiezan incluso a fabricar determinados elementos mecánicos.
Y es que, mientras algunos quieren dejar los suelos como están, la FIA pretende subirlos en los extremos laterales 25 mm, algo que cambiaría de forma drástica la actual aerodinámica de los monoplazas. No me cabe duda que la FIA cambiará cosas antes del verano de cara a 2023, pero me imagino que no será tan extrema como ha amenazado. Mientras tanto, disfrutaremos de Hungaroring la semana que viene, y ya veremos si los muchachos de Maranello lo disfrutan también.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION
1.-Max Verstappen (Red Bull) 53 - 1:30'02.112
2.-Lewis Hamilton (Mercedes) 53 - 1:30'12.699
3.-George Russell (Mercedes) 53 - 1:30'18.607
4.-Sergio Pérez (Red Bull) 53 - 1:30'19.422
5.-Carlos Sainz (Ferrari) 53 - 1:30'30.984
6.-Fernando Alonso (Alpine) 53 - 1:30'44.991
7.-Lando Norris (McLaren) 53 - 1:30'54.138
8.-Esteban Ocon (Alpine) 53 - 1:30'59.071
9.-Daniel Ricciardo (McLaren) 53 - 1:31'02.484
10.-Lance Stroll (Aston Martin) 53 - 1:31'04.661
11.-Sebastian Vettel (Aston Martin) 53 - 1:31'06.606
12.-Pierre Gasly (AlphaTauri) 53 - 1:31'07.560
13.-Alexander Albon (Williams) 53 - 1:31'10.677
14.-Valtteri Bottas (Alfa Romeo) 53 - 1:31'18.778
15.-Mick Schumacher (Haas) 53 - 1:31'22.506
16.-Zhou Guanyu (Alfa Romeo) 47 - 6 vueltas
RETIRADOS
Nicholas Latifi (Williams) 40 - 13 vueltas
Kevin Magnussen (Haas) 37 - 16 vueltas
Charles Leclerc (Ferrari) 17 - 36 vueltas
Yuki Tsunoda (AlphaTauri) 17 - 36 vueltas
