Son muchos los años que llevo siguiendo, estudiando y escribiendo de este maravilloso deporte que tanto nos gusta, la Fórmula 1. Si hay un leitmotiv (termino que no sabía que ya estaba aceptado por la RAE) que acompaña estas más de tres décadas, es que en la mayoría de análisis y opiniones que se vierten acerca de lo que pasa en las pistas o en el paddock de los grandes premios, son muy pocos los aficionados o periodistas que analizan los hechos de manera global, centrándose en detalles que por sí solos no nos dan la verdad de lo que estamos viendo. Una de las afirmaciones que más me gusta cuando hablamos de Fórmula 1 es que nada es lo que parece. Pocas frases definen tan fehacientemente este deporte, debido principalmente a la complejidad que implica en todos sus ámbitos, reglamentación, tecnología y, sobre todo, la cantidad de dinero que mueve. Por eso, cuando se dio el banderazo a cuadros en Las Vegas otorgando a Max Verstappen su cuarto título mundial, y empecé a escuchar y a leer afirmaciones encumbrando al holandés por haber ganado con un coche inferior, me salta el relé de ponerme a escribir y demostrar porque no se acercan ni de lejos a la realidad que si hemos tenido en las 22 carreras disputadas esta temporada. Así que vamos a entrar en harina y matizar porque esto no es cierto. Y todo, aunque el neerlandés sea uno de los diez mejores pilotos que ha tenido este deporte, algo que no es discutible.
Lo primero que tenemos que hacer es definir qué es lo que estamos analizando, para lo que contamos con unos antecedentes de 74 años de historia de Fórmula 1, un bagaje más que suficiente para no aceptar las cosas por que sí, y tener elementos de juicio solventes en los que basar nuestro análisis.
Según han ido pasando estás más de siete décadas de carreras, el porcentaje de la repercusión en el éxito del piloto y del coche que conduce ha ido basculando desde el lado humano al tecnológico. Durante muchos años se estipuló que este estaba en un 60/40% a favor de los ingenieros, hablamos de los años 80 y 90. Pero desde ahí, aunque no sea fácil definirlo, probablemente no nos equivocamos si afirmamos que en este siglo hemos alcanzado, si no superado, el 70/30 %.
Independientemente del porcentaje que fijemos, lo que está muy claro es que un buen piloto no puede ganar si su coche no está entre los mejores, ni si quiera, aunque el piloto sea uno de esos pocos que denominamos crack. Aunque no lo vivimos por nuestra edad, eso sí que lo podemos estudiar en los primeros años de este deporte. Los cinco mundiales con los que Juan Manuel Fangio fue el “GOAT” (expresión inglesa para denominar al mejor de todos los tiempos) los obtuvo con cuatro marcas diferentes, Alfa Romeo, Maserati, Mercedes y Ferrari, entre 1951 y 1957. No hubo por lo tanto un factor determinante en esos siete años de que un fabricante dispusiese de una tecnología muy superior a la de sus rivales, y lo que realmente primó en esos cinco títulos fue el buen hacer del gaucho.
No podemos aportar el dato de quien se llevó el título de constructores esos años porque dicho mundial se creó en 1958 justo después de la quinta victoria del argentino. Desde es año, los equipos repetían como mucho un ejercicio de dominio al frente de la clasificación, que con los años pasaría a ser la más importante de la Fórmula 1 por el dinero que implica el orden que establece para el reparto de los dineros del “Acuerdo de la Concordia”.
No fue hasta 1977 cuando Ferrari enlazó tres títulos consecutivos, y se puede decir que el peso del monoplaza supera al de las virtudes del piloto a finales de los años 80, momento en el que por cierto empiezo a seguir las peripecias de Ayrton Senna y Alain Prost con 4 entorchados consecutivos para los de Woking bajo la mano dura de Ron Dennis. Incluso en ese periodo de gloria podríamos decir que el título que se lleva Senna en 1991 no fue con el mejor coche a pesar de que McLaren se hiciera también con la victoria. Ese mundial debería de haber sido de Williams, pero los errores del equipo, y los de Nigel Mansell en particular, como ocurrió en el Gran Premio de Canadá, cuando en la última vuelta caló el monoplaza por reducir la velocidad al ir saludando a los aficionados, dejaron el tercer campeonato en bandeja de plata al brasileño. Por cierto, ese error fue el que propició que los ingenieros desarrollasen el “anti-stall” que aún hoy en día impiden que el motor se cale cuando se reduce la presión sobre el acelerador y disminuye la velocidad.
Desde entonces hay especialistas que sitúan en la misma situación los mundiales obtenidos por Michael Schumacher, en 1995, con Benetton, ante la inoperancia de los Williams de Damon Hill y David Coulthard, o el de Lewis Hamilton, en 2018, frente a un Sebastian Vettel cargado de fallos propios con el Ferrari. Sin embargo, para mi es mucho más claro el último título de pilotos que obtuvieron los de Maranello, el de 2007 de Kimi Raikkonen frente a los McLaren de Lewis Hamilton y Fernando Alonso. La ausencia de directrices claras desde el muro que gobernaba Dennis regaló un mundial al finlandés con el que no soñaba. Un mundial del que luego borrarían a los británicos tras el escándalo de las fotocopias entre ingenieros que protagonizaron Nigel Stepney y Mike Coughlan, el primero proporcionando información técnica de Ferrari, y el segundo recibiéndola en McLaren.
Y para terminar de matizar los antecedentes, no es lo mismo que un equipo sea dominador absoluto, que esté entre los dos o tres mejores, o que sea claramente inferior a una o dos formaciones. Y lo que nos preguntamos hoy es si Verstappen ha logrado su cuarto mundial con el segundo o tercer coche de la parrilla, y nuestra respuesta es clara y contundente, no.
Para comprender la rotundidad de la respuesta, hay que tener en cuenta otro factor importante que hemos repetido hasta la saciedad. Desde que en los 80 empezaron esos ciclos de dominación por parte de un equipo suele haber una característica común en el tiempo con esos mandatos, que es la coincidencia con los periodos reglados con normativas significativamente diferentes. Cada vez que hay un cambio importante en la normativa hay un equipo que da primero que sus rivales con los subterfugios que los técnicos de la FIA no han definido o cubierto, y hasta que sus contrarios se adaptan, esta primera formación suele dominar a placer. Lo ha hecho varias veces Adrian Newey, las dos últimas con Red Bull cuando la aerodinámica ganó peso en el diseño de los monoplazas, la última con el efecto suelo, lo hizo Ross Brawn en 2009 con el monoplaza sin pegatinas con el que Jenson Button se elevó hasta los cielos, o más recientemente, lo logró Mercedes cuando el motor híbrido empezó a gobernar un deporte en el que solo habían reinado los propulsores de explosión.
Pero la misma razón que hace a un equipo dominar al resto de la parrilla al inicio de un periodo nuevo de reglamentación, provoca que a la finalización del mismo las armas con las que juegan los pilotos se igualen, y pasemos a tener buenos y malos coches sin que entre los buenos destaque alguien con claridad. Eso precisamente es lo que hemos tenido este año si analizamos el campeonato al completo.
Si queremos cerrar la ecuación y empezar a despejar las incógnitas hay aún un punto que tratar. Mientras que, en el mundial de pilotos, por lo general solo interviene un piloto, aunque el compañero pueda ayudar más que entorpecer, en el mundial de constructores todo pasa porque el equipo que quiera ser campeón del mundo tenga dos volantistas de nivel. Con uno solo en la parrilla, aunque este se llame Fangio, Senna, Schumacher, Hamilton o Verstappen, es imposible ganar el mundial de constructores. Solamente si se tiene un coche completamente superior al resto, se puede uno permitir tener un buen piloto sin que sea un crack, que complemente al piloto titular a la hora de sumar puntos. Sin irnos más lejos, este siglo lo vimos con Rubens Barrichello en los mundiales de Ferrari con Schumacher, con Giancarlo Fisichella en los de Alonso con Renault, con Mark Webber en los de Vettel con Red Bull, o con Valtteri Bottas en los de Hamilton con Mercedes.
Bueno, pues tal y como redactaría un juez en cualquier sentencia, una vez presentados los Antedeces de Derecho, y los Fundamentos del mismo, vayamos con la parte dispositiva que atañe a lo vivido esta temporada. Como decía al principio del billete, son muchas las voces que apuntan a que Verstappen ha ganado sin tener el mejor coche, algo a lo que más tarde nos hemos opuesto.
Por supuesto que tenemos con coincidir a la hora de afirmar que Red Bull no ha tenido el coche dominador que tuvo las dos últimas temporadas, pero de ahí a decir que no es el mejor coche hay un trecho. La razón es muy clara. No podemos decir que el coche de las bebidas energéticas haya sido el mejor de las diez últimas carreras. De hecho, es posible que ni si quiera haya sido el segundo. Pero el mundial lo componen 24 grandes premios, y los monoplazas de Cristian Horner han sido los mejores en las diez primeras citas. A partir de ahí los Mclaren, e incluso los Ferrari, los han superado, pero para analizar un mundial hay que mirar todo el calendario. No se puede tener una memoria frágil y mirar solo las últimas carreras. Con todo esto nadie puede afirmar que Red Bull, McLaren o Ferrari han tenido el mejor coche en el global del año, con lo que ninguno de los tres ha sido segundo o tercero.
Si tiramos de hemeroteca podemos ver que desde el inicio de temporada dijimos que este año iba a ser diferente, que Red Bull ya no tenía ese elemento diferenciador con el que había contado los dos últimos años, pero, aún así, dominaron la clasificación de constructores mientras que el segundo piloto no se borró de la ecuación.
La única razón de que la mayoría afirme que el hijo de Jos ha ganado sin tener el mejor coche es el nefasto rendimiento de Checo Pérez. Tras la carrera de las Vegas el mexicano ha conseguido esta temporada 152 puntos, lo que son 251 puntos menos que su compañero. Una cifra suficiente para que sea borrado del mapa de Milton Keynes de no ser por la importancia del mercado latino para Red Bull y, sobre todo, del apoyo económico de los patrocinadores que aporta el protegido de Carlos Slim. Por supuesto que hay diferencia de rendimiento y prestaciones entre el neerlandés y el mexicano, pero si esa diferencia fuese tan solo de 100 puntos menos, y Pérez llevase 151 menos que Max, Red Bull tendría el mundial de constructores en su mano y nadie hubiese osado a afirmar que ha ganado sin tener el mejor coche.
Pero miremos otro ejemplo que también me rechina en la cabeza. Hay una legión de aficionados y periodistas, principalmente españoles, empeñados en engrandecer la figura de Fernando Alonso con elementos poco objetivos, como si el asturiano no tuviese méritos suficientes y lo necesitase, que se empeñan en afirmar que el Aston Martin es el octavo o noveno equipo de la parrilla. Lo puede haber sido en las últimas carreras, pero si en el global del año son quintos con 86 puntos por los 52 de su más inmediato perseguidor, los americanos de Haas, no hay lugar a la duda. ¿Por qué? Pues principalmente porque el paquete que tiene el ovetense de compañero, Lance Stroll. El hijo del dueño de la formación de Silverstone, solo ha aportado 24 puntos de esos 86. Y eso no impide afirmar que la primera parte de la temporada los coches verdes han sido mucho mejores que en la segunda, y que ninguna de las evoluciones que han llevado a los circuitos han funcionado. Pero aún con todo eso, en el global son los primeros de los mortales que compiten por detrás de los cuatro grandes equipos de la actualidad. Todo lo que se diga o se afirme fuera de esto, no tiene elementos contrastados que lo sostenga.
Tanto Verstappen como Alonso son de lo mejor que hemos tenido en las últimas dos décadas, pero de ahí a decir que son magos hay un trecho. Nadie en este deporte en la actualidad gana sin tener uno de los mejores coches. Sí se puede ganar sin tener el coche dominador, pero esos casos vienen dados siempre por desastres de sus rivales. Y eso que este año en McLaren han regalado una riestra de puntos por inexperiencia y por no tener un muro con mano dura que dirigiese a sus jóvenes pilotos, pero insisto, si Pérez hubiera estado a la altura de las circunstancias, nadie hubiese planteado esa afirmación errónea de que ha ganado con un coche inferior.
Ahora mismo apostaría todo mi escaso patrimonio a que el mexicano no correrá en Milton Keynes en 2025 a pesar de tener firmado el contrato, pero con tanto dinero en juego vale más no arriesgar y esperar a ver qué deciden Cristian Horner y Helmut Marko cuando el mundial termine en Abu Dhabi.
Y ya saben, que los árboles no les impida ver el bosque.
@luismanuelreyes
CLASIFICACION CARRERA
1.- George Russell (Mercedes) 50 - 1:22'05.969
2.- Lewis Hamilton (Mercedes) 50 - 1:22'13.282
3.- Carlos Sainz (Ferrari) 50 - 1:22'17.875
4.- Charles Leclerc (Ferrari) 50 - 1:22'20.252
5.- Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 50 - 1:22'22.551
6.- Lando Norris (McLaren/Mercedes) 50 - 1:22'49.354
7.- Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 50 - 1:22'57.334
8.- Nico Hülkenberg (Haas/Ferrari) 50 - 1:23'05.777
9.- Yuki Tsunoda (RB/Honda RBPT) 50 - 1:23'08.777
10.- Sergio Pérez (Red Bull/Honda RBPT) 50 - 1:23'09.083
11.- Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 50 - 1:23'15.164
12.- Kevin Magnussen (Haas/Ferrari) 50 - 1:23'15.772
13.- Zhou Guanyu (Sauber/Ferrari) 50 - 1:23'20.054
14.- Franco Colapinto (Williams/Mercedes) 50 - 1:23'21.141 1
15.- Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 50 - 1:23'30.071
16.- Liam Lawson (RB/Honda RBPT) 50 - 1:23'36.974
17.- Esteban Ocon (Alpine/Renault) 49 - 1:22'08.029 - 1 vuelta
18.- Valtteri Bottas (Sauber/Ferrari) 49 - 1:22'17.254 - 1 vuelta
Alexander Albon (Williams/Mercedes) 25 - 42'12.021 - Motor
Pierre Gasly (Alpine/Renault) 15 - 25'36.973 - Motor
