Brotes verdes

El Gran Premio de Emilia Romagna, el que se disputa en el maldito Imola, ha dejado el casillero de los Aston Martin como estaba, con un nuevo doble cero que en el caso de Fernando Alonso materializa la peor arrancada del asturiano desde 2015 al no haber obtenido aun ningún punto, no así en el de Lance Stroll que atesora 14. Sin embargo, el nuevo desastre de los verdes no se correlaciona con lo que hemos visto durante el fin de semana. Ahora solo se trata de saber si los aficionados españoles tienen un atisbo de esperanza de que las cosas mejoren o pueden seguir dedicándose a preguntar cuando se acaba la temporada de 2025.

El Dino y Enzo Ferrari trajo una alegría inesperada en el equipo de Lawrence Stroll. Cierto es que eran la formación que más novedades llevaba a la sexta carrera de la temporada, pero nadie podía suponer que estas mejoras iban a llevar a sus dos pilotos por primera vez este año a la Q3 del sábado, algo impensable en la última carrera en Miami.

La quinta plaza del asturiano y la octava del canadiense sonaron a gloria en el box de Aston Martin y la ansiada 33 volvió a asomarse a las esperanzas de sus seguidores. Sin embargo, una vez más, fue el propio equipo el que se encargó de derramar el caldero de leche el domingo con una estrategia nefasta en carrera al no aprovechar el safety car que provocó Kimi Antonelli, y mantener erróneamente a sus dos pilotos en pista. De nada sirvieron las protestas de Alonso por la radio. Desde el muro de los británicos habían decidido pegarse un tiro en el pie, y nadie podía hacerles entender que era una estrategia absurda que volvió a dejarles fuera de los puntos.

Ahora bien, la pregunta es clara. ¿Cómo se puede pasar en una carrera de pelear el sábado por la décimo tercera plaza, a colocar los dos coches en Q3? En este caso la respuesta fácil es afirmar que la mano del mago Adrian Newey ya está tocando el monoplaza de esta temporada, pero todo parece apuntar a que no es así, y a que las mejoras recibidas en Imola sí que han validado de alguna forma el nuevo túnel de viento que el señor Stroll ha montado en Silverstone y que se puso en marcha en enero.

Dicen que un túnel de viento puede tardar hasta dos años en calibrarse. Al contrario de los que se pueda pensar, no se trata de una herramienta que se diseñe, se construya, se monte y empiece a funcionar. Una vez arrancada es cuando empieza la ardua labor de conseguir que ofrezca los resultados que uno espera de los coches en pista trabajando con modelos a escala. La mecánica de fluidos no es una ciencia escalable. Para que todos lo entendamos correctamente, el fluido que importa en la aerodinámica, que es el aire, no se comporta igual frente a un alerón o un suelo de un monoplaza cuando uno fabrica el mismo diseño en escala uno es a uno para el monoplaza que va a trabajar en pista que cuando, con el mismo diseño, se fabrica cuatro veces más pequeño para poder estudiarlo en un túnel del viento.

Ahí es donde llevamos años viendo como se trabaja con los CFD de los que tanto hemos hablado. Estas siglas corresponden en inglés con Computational Fluid Dynamics, o sea, Dinámica de Fluidos Computacional. Vamos, son los software que se emplean para analizar los resultados que se obtienen en el túnel de viento y traducirlos a los resultados que podremos encontrar cuando el mismo elemento trabaje en un circuito real tras fabricarlo sin reducir su tamaño.

Los CFD no existían cuando los aerodinamicistas empezaron a utilizar los túneles de viento para diseñar los monoplazas, pero estos aparecieron en escena a finales de los años 80 cuando se empezaron a analizar los resultados con los modestos ordenadores que había en la época. Ahora, casi medio siglo después y cuando su uso ha sido incluso limitado por la FIA como una manera de parar la escalada de gasto de los equipos, parece que las nuevas tecnologías han dado un paso al frente para saltar esas restricciones y, como no, la inteligencia artificial está detrás de todo esto.

El mayor problema que tenían estos CFD era conseguir analizar en un tiempo razonable todos los diseños que se les ocurrían a los ingenieros puesto que esos cálculos llegan a una complejidad que impedía conseguir en unas semanas el análisis de una jornada de trabajo, y a su vez, conseguir que esos resultados fuesen realmente fiables. Y ahí es donde la inteligencia artificial ha ayudado a los ingenieros.

En el caso de Aston Martin, esta ayuda llega de la mano de uno de sus colaboradores, la empresa que incluso ha dado el nombre al nuevo túnel de viento instalado en Silverstone, Coreweave Wind Tunnel. Esta empresa americana ofrece los servicios que la Fórmula 1 buscaba con ansia. Conseguir que las complejas ecuaciones utilizadas para analizar cada milímetro cúbico de aire que rodea los elementos aerodinámicos del monoplaza se resuelvan a una velocidad jamás soñada, y que esto permita acercarse más rápidamente a los resultados reales que más tarde tengan en pista.

Lo que proporciona Coreweave a Aston Martin es en realidad un túnel de viento hiperescalable con inteligencia artificial que deje en la edad de piedra los algoritmos de cálculos usados hasta ahora. Y como lo consigue, con una computación en la nube que utiliza ordenadores brutales y la famosa inteligencia artificial. No nos cabe la menor duda que estamos delante del mayor avance tecnológico de las últimas décadas en la Fórmula 1 y que no nos podemos imaginar dónde estará su límite, pero al igual que nos está ocurriendo en otras facetas de la vida real, la inteligencia artificial ha llegado para quedarse.

El resultado principal de toda esta paliza de física que acaban de leer es que esos dos años que antiguamente llevaba calibrar un túnel de viento pueden reducirse ahora a unos pocos meses y, por si fuera poco, que los resultados obtenidos de los análisis de los modelos a escala serán mucho más fiables a partir de ahora cuando se testeen en los modelos a escala natural. Vamos, traducido a los aficionados, que ahora un equipo puede alterar sus resultados en pista mucho más rápido que en las últimas décadas cuando las restricciones de entrenamientos frenaron con brusquedad los desarrollos de los monoplazas a lo largo de la temporada y, si uno empezaba mal acababa el año mal, y al revés.

Ahora solo nos falta saber cuanto van a tardar los ingenieros de estrategia de Aston Martin en entender lo que es una carrera y las ventajas de un safety car en cada momento de la misma, algo que de momento han demostrado que se les da peor que el análisis de datos computacional.

Pero ya saben lo que dicen, las desgracias nunca vienen solas. Y es que no solo cuecen habas en el garaje de los de Silverstone. Por ejemplo, en Alpine, que estrenaba nuevo jefe en la sombra puesto que Flavio Briatore aun no puede ejercer de Team Principal al ser un asesor externo y no encontrarse en nómina de los de Enstone, el cambio de Jack Doohan por Franco Colapinto no ha salido como esperaban. El desastre del argentino el sábado engrosando su ya larga lista de destrozos en monoplazas, iniciada el año pasado en Williams, ha caído como un jarro de agua fría en los galos. Si además sumamos el caos en las redes sociales con los ultras de Colapinto atacando al entorno del australiano podemos decir que no fue un fin se semana soñado el que vivieron en Imola. Aun no está claro si Franco tiene cinco carreras de prueba o realmente sus patrocinadores le han garantizado poder acabar la temporada vestido de rosa y azul, pero no nos cabe la menor duda que van a estar entretenidos en el garaje de Alpine.

Y si miramos a los chicos de la bebida energética, vemos que el panorama no ha cambiado. Por un lado, Max Verstappen sigue empeñado en aferrarse a la lucha por un mundial que tiene más que complicado por el potencial que está exhibiendo este ejercicio McLaren y el poco acierto que de momento se está viendo en los Red Bull. Con todo eso, en Imola alcanzaron la victoria justo en el 400 Gran Premio disputado por los de Milton Keynes en la Fórmula 1. Un dato que se viene a menos cuando uno se da cuenta que esta carrera ha supuesto el 408 GP disputado para el asturiano.

Pero las pesadillas en el equipo austríaco vienen justo por el otro lado del garaje. El destrozo de Yuki Tsunoda en la Q1, además a asustar a todo el paddock por su contundencia, siembra más aún las dudas de la elección del segundo piloto en la escudería de Christian Horner. Tanto él como Helmut Marko tienen que estar pensando que sienten a quien sienten al lado de Max Verstappen acabaran recibiendo críticas por su elección. Los machacamos el año pasado por mantener en el equipo a Checo Pérez. Este ejercicio ni si quiera dio tiempo a criticarlos porque ellos mismo asumieron rápidamente que la elección de Liam Lawson había sido errónea, y tiraron de un piloto de la casa para dar la vuelta a la tortilla. Pero, de momento, Tsunoda solo ha conseguido volver a quemarla, y ya hay voces que apuntan a que el relevo podría estar gestándose y que el elegido podría ser Isack Hadjar, que no lo está haciendo nada mal en el equipo filial.

En algún momento entenderán que da igual qué piloto elijan para acompañar al neerlandés, ahora mismo no hay nadie en la parrilla con las dotes y el hambre que el hijo de Jos pone en cada carrera, y sus cuatro títulos lo avalan. Pero no se preocupen, en este deporte el tiempo pone a cada uno en su sitio, y más pronto que tarde en el muro de Red Bull llegarán a pensar lo mismo que piensa el resto del paddock.

@luismanuelreyes

CARRERA 
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 63 - 1:31'33.199 
2.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 63 - 1:31'39.308
3.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 63 - 1:31'46.155
4.-Lewis Hamilton (Ferrari) 63 - 1:31'47.555
5.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 63 - 1:31'51.144
6.-Charles Leclerc (Ferrari) 63 - 1:31'53.973
7.-George Russell (Mercedes) 63 - 1:31'55.233
8.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 63 - 1:31'56.097
9.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 63 - 1:31'56.785
10.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 63 - 1:31'59.645
11.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 63 - 1:32'00.449
12.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 63 - 1:32'03.495
13.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 63 - 1:32'04.623
14.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 63 - 1:32'05.710
15.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 63 - 1:32'06.192
16.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 63 - 1:32'06.610
17.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 63 - 1:32'07.007
18.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 63 - 1:32'11.771
       Kimi Antonelli (Mercedes) 44 - 1:01'29.744 - Retirado
       Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 27 - 37'42.335 - Retirado