Caída en picado

Como siempre que escribimos de Fórmula 1, por un lado, es difícil no caer en el argumento de artículos y billetes de opinión anteriores, pero con los actuales dirigentes que tenemos, los muchachos de la FIA y la FOM, y los señores de Liberty Media, ese arduo trabajo se vuelve fácil, y las palabras fluyen unas tras otras sin recordar críticas o halagos anteriores. Y, llegados a ese punto, con ellos por el medio es mucho más fácil que afilemos el lapicero que endulcemos la pantalla de nuestro editor de texto. Japón nos ha dejado innumerables focos de atención para lanzar nuestros dardos, y analizaremos a continuación algunos de ellos, pero vamos a empezar precisamente por ustedes, los aficionados que se sientan detrás de una televisión, de una tableta u ordenador, y que pagáis por un espectáculo que se ha venido a menos. Y como siempre revisemos los antecedentes.

Hace diez años que Liberty Media es propietaria del deporte que tanto nos gusta. Concretamente nueve, puesto que, aunque inició la compra de acciones en 2016, no terminó la adquisición hasta 2017. Diez años antes habíamos vivido un cambio similar cuando CVC Capital Partners adquirió las acciones que Bernie Ecclestone atesoraba en su empresa SLEC Holdings, y las que poseían varios bancos londinenses. En ese momento su fin estaba claro como fondo de inversión que son, hacer dinero, y pasaron de comprar el Gran Circo en unos 1.500 millones de euros a venderlo una década después en unos 7.000 más los rendimientos obtenidos año tras año.

Pero Liberty no se ha quedado atrás en cuanto a beneficios se refiere a pesar de mantener aún los títulos del accionariado. Sacó a bolsa el campeonato que ahora cotiza en el Nasdaq bajo la identificación de FWONK. Las acciones salieron al mercado a 30 dólares en 2017, hoy cotizan a 87,86, y llegaron a tocar techo hace un año a 105 dólares. Por si fuera poco, en los últimos años se ha rumoreado con la entrada de un fondo árabe en el accionariado triplicando la inversión inicial de los americanos, pero por el momento, no ha sido más que ruido del paddock.

La empresa que preside John Malone, y que han dirigido ejecutivamente Greg Maffei y Derek Chang, se ha centrado en sacar jugo a la fruta que maduró Bernie Ecclestone. El británico, hábil como pocos, no tenía sin embargo la visión global que hoy se necesita en la Fórmula 1 moderna. Por un lado, la colonización de Estados Unidos, y por otro la distribución de las imágenes. El “pequeñín” intentó varias veces el sueño americano y siempre se estrelló de bruces contra el muro. Nunca entendió el especial mercado que es Estados Unidos, donde son capaces de llenar con 350.000 penitentes un circuito con coches básicos como los de la Nascar, y que cada vez que acogían al gran circo con el máximo exponente de la ingeniería sobre ruedas, veían como tenían que acabar regalando entradas para que las gradas no acabaran vacías.

¿Qué hizo entonces Liberty Media para solucionar esto? Ellos si conocían el mercado actual de los grandes espectáculos, no en vano son los dueños del 26% de las acciones de Live Nation, ¿les suena? Pues es la mayor promotora de conciertos del mundo, con artistas este año como Shakira, Rosalía, Ed Sheeran, Bad Bunny, AC/DC, Lenny Kravitz, o Dua Lipa. Con esos antecedentes, entendieron rápidamente que la única forma de crecer era llegar al usuario final, al consumidor de su show a través de las redes sociales y de los diferentes sistemas de emisión en streaming, en lugar de cerrar el negocio exclusivamente a las televisiones como había hecho Ecclestone en sus cuarenta años al frente del negocio. Obviamente ahora había otras herramientas que no existían cuando el “pequeñín” pasó de dirigir Brabham a crear la FOCA con Max Mosley como abogado, que luego acabaría siendo presidente de la FIA, y arrebató la mitad de los derechos televisivos a Jean Marie Balestre para repartirlos con los equipos (47%), con la FIA (30%), y con la FOPA (23%). La cuestión es que la FOPA era el propio Ecclestone. Vamos, todo un artista.

Por eso en 2019 lanzaron en Netflix la serie “Drive to survive”, y rompieron el candado americano que tanto se le resistió a Ecclestone. Añadieron a Miami y Las Vegas al calendario, y el negocio explosionó por si solo en el nuevo continente. La venta de los derechos en Estados Unidos este año a Apple en detrimento de la ESPN abre la puerta a esa comercialización en streaming con la que sueña Liberty Media. El resto de grandes plataformas como Google con YouTube, Meta con Instagram, o Amazon Prime Video y Disney+ están al acecho, y podrían ser las siguientes en alcanzar una parte del pastel.

Sin embargo, esa gallina de los huevos de oro podría estar ahora en riesgo. Y el por qué es bastante fácil. Aunque el negocio sea propiedad de los americanos, eso es a nivel del accionariado de la FOM, la Formula One Management que tiene al frente a Stefano Domenicali. El italiano es el que corta el bacalao a nivel de gestión comercial, pero no la deportiva que sigue dirigiendo la FIA. Y ahí es donde se ha generado el problema actual.

Nadie duda que la fórmula uno es la máximo expresión de la ingeniería en el deporte, y tan solo la Copa América de Vela puede acercarse e incluso sobrepasarla en algunos elementos como la mecánica de fluidos que tanto afecta a la aerodinámica. Pero por mucho que algunos se empeñen, la casi bicentenaria competición no abarca tantos campos de la ingeniería como la fórmula uno. Ese debería de ser un argumento sólido para atraer a las masas, pero no es suficiente anzuelo para pescar en un banco de peces tan complejo como es el mundo actual.

Los que hemos superado los 50 años, llevamos varias décadas advirtiendo que, aunque amemos este deporte, el espectáculo ha ido a menos con los diferentes cambios reglamentarios que hemos vivido. Con esa edad vivimos los finales de los 80, y de ahí para acá podemos decir que mientras que la ingeniería iba a más en su desarrollo, el espectáculo iba a menos, y sin embargo las audiencias crecían y nos hacían perder credibilidad y quedar como frikis de aquellos motores de calificación de más de 1.000 CV que solo tenían unas pocas vueltas de vida útil. Sin embargo, parece que los cambios introducidos este año han sido la gota que definitivamente ha colmado el vaso de la paciencia de los aficionados.

Como siempre que hablamos de Fórmula 1, existen opiniones de todos los palos, incluso los hay que tratan de achacar esta pérdida de seguidores al mal rendimiento de unos u otros equipos. En España, por ejemplo, este gran premio de Japón ha tenido un 49% menos de seguimiento que el del año pasado con misma plataforma, DAZN, y mismo horario, o sea, que se ha pasado de 124.000 a 63.000 espectadores. Y claro, es fácil echar la culpa al rendimiento de los Aston Martin y los Williams de los españoles Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero entonces fijémonos qué ha pasado a nuestro alrededor.

Francia no es sospechosa de que tenga seguidores por los éxitos de sus pilotos. Desde que Alain Prost firmó su último triunfo en 1993, tan solo se ha visto su bandera cuatro veces en lo más alto del podio con Jean Alesi (95), Olivier Panis (96), Pierre Gasly (20) y Esteban Ocon (21). Bueno, pues en el país gabacho han pasado de los 705.000 en 2025 a 404.000 este año en Japón, un 43% menos. En Austria, que no ven un triunfo de un paisano desde que Gerhard Berger lo consiguió con Benetton en 1997, han visto reducida su audiencia en un 36% hasta los 269.000 televidentes. O en Alemania, donde no saben lo que es la fórmula uno desde que Sebastian Vettel alcanzó en 2019 su última victoria con Ferrari, han reducido un 21% hasta los 342.000 espectadores. Con todo esto, solo el efecto Kimi Antonelli ha conseguido parar esta sangría en Europa, y ha elevado la audiencia en el país transalpino al subir un 36% hasta reunir a 824.000 aficionados delante del televisor.

Nunca nos ha gustado la Fórmula E. Respetamos mucho a Alejandro Agag porque ha sido un visionario que ha logrado llevar las carreras a las calles de las grandes ciudades, aunque sea a base de ver molinillos eléctricos que parecen salidos de un mal video juego. Él consiguió un hecho que pasó desapercibido en 2014 pero que ahora puede hacerle rico. El primer acuerdo del yerno de José María Aznar con Jean Todt alcanzaba hasta 2038, siendo su campeonato el único que podía organizar carreras exclusivamente con motores eléctricos. El año pasado extendieron el monopolio hasta 2048, y firmaron una opción más hasta 2053.

En su momento la gente se mofó de las exigencias de Agag con la FIA, o simplemente no hizo ni caso a un acuerdo que la mayoría no entendían. Ahora que la fórmula uno ha aumentado la potencia eléctrica hasta el 50 por ciento de la propulsión de los F1 todos miran atrás y se dan cuenta de lo visionario que fue este hombre. Si la progresión continua, no quedará otra opción que fusionarse, y él pasaría a controlar el mayor negocio automovilístico del mundo. Pero tranquilos, eso no ocurrirá.

Y digo que no ocurrirá porque esperamos que alguien ponga sentido al despropósito que estamos viendo. Obviamente ese alguien debe ser Liberty Media a través de la FOM, la FIA de Ben Sulayem, y los propios equipos. Todos tienen ahora mismo su negocio en el aire. La gente no ha tragado con los cambios normativos de esta temporada. Y no se engañen. Si a los pilotos no les gusta, no va a pasar nada. Si a los ingenieros y equipos tampoco les atrae, no va a pasar nada mientras que las formaciones sigan recibiendo las cuantiosas sumas que dicha el Pacto de la Concordia. Pero ahí está la clave.

Esas sumas de dinero se basan en el reparto de los derechos televisivos, y si la gente no paga por ellos, no habrá nada que repartir, y el castillo de naipes se caerá solo. Nadie recibiría dinero, ni Liberty Media, ni los equipos, ni la FIA, porque si se eliminan los derechos, la única fuente de financiación sería la que aportan los organizadores, y eso no alcanza, ni de lejos, para tanto estómago agradecido.

No me cabe la más mínima duda que este mes sin carreras por la calentura que hay en oriente medio va a servir para que la FIA estudie junto a los equipos qué se puede hacer durante la temporada en curso, y qué se puede hacer en las siguientes. Y es que por mucho que esto sea fórmula uno y un equipo tenga en nómina 800 ingenieros, habrá cosas que no se puedan solucionar a corto plazo. Por si el lio fuese pequeño, el accidente de Oli Bearman en Suzuka por la diferencia de velocidad con Franco Colapinto puede haber puesto la puntilla a un problema que va a afectar al desarrollo del presente campeonato.

Habrá que esperar a Miami para ver qué se sacan de la chistera los equipos y la FIA, pero no tengan duda que conejo habrá en ella, otra cosa será ver qué tamaño tiene el animal.

@luismanuelreyes

CARRERA 
1.-Kimi Antonelli (Mercedes) 53 - 1:28'03.403 
2.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 53 - 1:28'17.125
3.-Charles Leclerc (Ferrari) 53 - 1:28'18.673
4.-George Russell (Mercedes) 53 - 1:28'19.157
5.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 53 - 1:28'26.882
6.-Lewis Hamilton (Ferrari) 53 - 1:28'28.440
7.-Pierre Gasly (Alpine/Mercedes) 53 - 1:28'35.743
8.-Max Verstappen (Red Bull/Red Bull Ford) 53 - 1:28'36.080
9.-Liam Lawson (Racing Bulls/Red Bull Ford) 53 - 1:28'53.583
10.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 53 - 1:28'54.619
11.-Nico Hülkenberg (Audi) 53 - 1:28'55.683
12.-Isack Hadjar (Red Bull/Red Bull Ford) 53 - 1:28'59.557
13.-Gabriel Bortoleto (Audi) 53 - 1:29'02.481
14.-Arvid Lindblad (Racing Bulls/Red Bull Ford) 53 - 1:29'03.251
15.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 53 - 1:29'08.411
16.-Franco Colapinto (Alpine/Mercedes) 53 - 1:29'09.176
17.-Sergio Pérez (Cadillac/Ferrari) 53 - 1:29'35.856
18.-Fernando Alonso (Aston Martin/Honda) 52 - 1:28'29.951 - 1 vuelta
19.-Valtteri Bottas (Cadillac/Ferrari) 52 - 1:28'46.024 - 1 vuelta
20.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 51 - 1:28'08.470 - 2 vueltas
       Lance Stroll (Aston Martin/Honda) 30 - 52'49.430 - Retirado
       Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 20 - 32'44.370 - Accidente