Cuestión de estrategia

El octogésimo segundo Gran Premio de Mónaco no pasará precisamente a la historia por la competitividad que hemos visto en él. Las estrategias de Racing Bulls primero, y Williams después, arruinaron un espectáculo y sentaron las bases suficientes para que analicemos qué Fórmula 1 queremos ver. Solo cuatro pilotos acabaron en la vuelta del vencedor cuando hablamos de un Gran Premio en el que adelantar es casi tan difícil como plantarle cara a los McLaren actuales.

Los monoplazas han aumentado sus dimensiones en las últimas décadas hasta un límite que empezará a decrecer la temporada que viene. De los 3,5 metros de los años 60, se pasó a los 4,2 metros de los años 80 y 90, y a los 5,5 metros de la actualidad. Y todo eso con un aumento de peso de unos 300 kg. Todas estas cifras no tienen mayor importancia para el desarrollo de las carreras en los circuitos permanentes, y sí en los urbanos. Pero cuando hablamos del un trazado como el monegasco, no es que la dimensión actual de los bólidos influya, es que condiciona por completo el desarrollo de las carreras.

La complejidad de los propulsores híbridos que se usan hoy en día es una de las culpables de este aumento de tamaño, pero también lo es la seguridad. Tras el catastrófico Imola de 1994 donde Ayrton Senna y Roland Ratzenberger perdieron sus vidas, la Fórmula 1 evolucionó a monoplazas con mayor cédula de habitabilidad buscando la protección contra los impactos, así como la medida introducida años antes de aumentar la batalla de los monoplazas adelantando el eje delantero para que las piernas del piloto estuviesen siempre protegidas por detrás.

El problema es que Mónaco sigue teniendo casi el mismo trazado que cuando se empezó a competir en el Principado, o más concretamente, desde que en 1973 se renovó a fondo. Ese año se construyó el túnel después de Portier para aumentar la capacidad del Hotel Loews, se construyó la piscina lo que conllevó el diseño de sus dos chicanes aumentando esa zona hasta el restaurante de la Rascasse, y se desvió el trazado por el puerto a los terrenos ganados al mar, con lo que se implantó una chicane en su entrada.

Desde entonces, la pista urbana ha sufrido pequeños retoques como las ligeras modificaciones en Santa Devota buscando siempre la seguridad, la Nouvelle Chicane tras el túnel que va ya por su tercera versión, o la chicane Anthony Noghès nada más pasar la Rascasse. Vamos, que todos los cambios en estos 82 años han sido pensados en pro de la seguridad, y ninguno en favor del espectáculo. El resultado, un trazado de carreras, probablemente el más icónico del mundo junto con Le Mans e Indianápolis, y no se puede adelantar en él. De la Indy hablaremos al final del billete, pero sigamos centrados en el Principado.

Con todos estos elementos claros, nadie duda que el espectáculo en Mónaco tiene lugar el sábado en la calificación y no el domingo en la carrera. Ahí es cuando cada piloto se enfrenta solo a los guardarraíles acariciándolos, besándolos, y de vez en cuando tratando de moverlos cuando la pericia es superada por la dificultad de pelear contra el crono.

Entonces, ¿por qué sigue puntuando todos los años para el mundial de Fórmula 1? Pues ya saben, poderoso caballero es don dinero. El glamour llega en el Principado a las cotas más altas del mundial. El hecho de que los edificios que rodean la pista tengan como huéspedes en sus apartamentos a la mayoría de pilotos de la parrilla también ayuda. Y no nos engañemos, el Principado es el escaparate perfecto para que durante dos horas las principales cadenas de televisión del mundo enseñen a bólidos de Fórmula 1 corriendo por sus calles.

No importa que sea el trazado que menos público acoge en directo, que para los que trabajan en el fin de semana, bien sean miembros de los equipos o prensa acreditada, sea la carrera más complicada del año por las vueltas o rodeos que hay que dar para llegar a cualquier sitio. O incluso, que no se pueda adelantar en él. Eso señores, es lo de menos. Lo importante es que todo el mundo quiere ir allí, bien sea para disfrutar del fin de semana o para correr. A título personal, aun recuerdo que la primera vez que estuve allí camino de Italia, tuve que escoger entre comer y recorrer el trazado a pie, y no duden que fue la mejor vuelta de mi vida. Igual que cuando llegué la primera vez en coche, di siete vueltas a lo que uno puede hacer del trazado en días normales hasta que me bajé del mismo para disfrutar de la ciudad. Por eso Mónaco es Mónaco.

Pues con todo eso, tuvieron que ser dos de los equipos modestos los que hicieran saltar la banca en esta ocasión en el casino monegasco. Primero los Racing Bulls y luego los Williams exprimieron al límite el experimento con gaseosa que plantearon la FIA y Pirelli, y que buscaba precisamente lo contrario de lo que luego ocurrió en la pista.

El cambio en el reglamento introducido este año obligaba a los equipos a hacer dos paradas obligatorias para cambiar de neumáticos en lugar de la única habitual. La situación en carrera de los dos pilotos de la filial de las bebidas energéticas les vaticinaba un final fuera de los puntos cuando realizasen sus paradas, y por eso utilizaron a Liam Lawson para parar a los doce pilotos que circulaban por detrás, y permitir que su compañero Isack Hadjar pudiese entrar al pit lane sin perder puestos.

El ambiente por detrás se caldeó rodando los pilotos hasta a tres segundos de la cabeza por vuelta, y se elevó la temperatura más si cabe cuando Williams decidió copiar a los RB y utilizó a Carlos Sainz para crear un hueco en pista que le permitiese a Alexander Albon hacer dos paradas sin perder un puesto. Tal fue la ralentización que el madrileño quiso abandonar justo antes de que su jefe James Vowles, antiguo estratega de Mercedes, diese una vuelta más de tuerca al juego de la estrategia cambiando la posición de sus pilotos y repitiendo la misma maniobra, pero con el tailandés de stopper del pelotón para que el madrileño no perdiese posición en sus paradas.

Los muchachos de las flechas de plata se volvieron locos y a Toto Wolff casi le estalla un ganglio. Por desgracia para sus intereses, George Russell no aguantó más y se saltó la Nouvelle Chicane para adelantar a Albon. Su mayor error no fue ese, si no asegurar por radio que prefería la sanción que devolver la posición, pensando que la misma sería de cinco segundos. A lo que los comisarios deportivos respondieron con un, si no quieres taza, taza y media, aplicándole un drive through, o sea un paso por el pit lane de los boxes sin parar, perdiendo así toda opción a sumar puntos.

A partir de aquí empieza el debate de lo que queremos tener en Mónaco, si es que en algún momento la FIA da opción a que nos hagamos esta pregunta. De entre los pilotos destacaron las declaraciones de Sainz. El madrileño dejó un par de recados, “estoy muy disgustado con esta carrera, la verdad, y con el deporte en general, porque no hemos corrido una carrera, hemos hecho lo que hemos querido”, y aún más contundente después, “o se cambia el sistema… o la F1 seguirá siendo un teatro en Montecarlo”.

Pero siempre hemos defendido que las estrategias son una parte inherente de este deporte. La Fórmula 1 no solo consiste en llevar un monoplaza al límite. El trabajo de los estrategas es también crucial, tanto los que están en el muro o dentro del garaje, como los que se encuentran en la sede del equipo a miles de kilómetros simulando en todo momento que va a pasar en carrera, o cuando hay que entrar al pit lane. Todo eso también es Fórmula 1. No cabe duda que lo más atractivo es ver las luchas en pista y los adelantamientos, pero también se ganan carreras con estas otras maniobras. Nos queda eso sí la esperanza que la reducción de tamaño de los monoplazas que se iniciará el año que viene pueda continuar en el tiempo para facilitar los cambios de posición, y que incluso Mónaco pueda reinventarse y añadir una o dos zonas donde sea posible adelantar, pero ambas suposiciones son difíciles de que sucedan.

Por el momento no nos queda otra que adaptarnos a lo que se vive en el Principado y centrarnos en que sus sábados con la mejor calificación que podemos ver en toda la temporada.

No podíamos eso sí, cerrar este billete sin mencionar el hecho histórico vivido tras la carrera monegasca. Si hablamos de que este año se ha disputado la 82 edición del Gran Premio de Mónaco, al otro lado del charco se vivía horas después la 109 de las 500 Millas de Indianápolis, cita no atractiva para los aficionados españoles pero que sin embargo llevo unos cuantos años siguiendo. Pues por primera vez en la historia, un español se ha subido a lo más alto para grabar su rostro en el trofeo Borg Warner. Sé que para la mayoría en Europa se trata de una carrera intrascendente que prácticamente no genera noticias en la prensa, pero lo logrado por Alex Palou es similar al triunfo de Carlos Sainz en el Mil Lagos del 90, primer piloto no nórdico en lograrlo tras 40 años, o la victoria de Fernando Alonso en Hungría 2003 como primer español en lograr la gesta de vencer en un gran premio.

Palou no es el primer español que trata de asaltar la mítica carrera del Indinápolis Motor Speedway. Fermín Velez fue décimo en 1997, y Oriol Serviá terminó cuarto en 2012. Después vinieron los tres intentos de Fernando Alonso, siendo el mejor el primero de 2017 en el que una rotura de motor le dejó fuera de la lucha final por el triunfo. Palou ya había sido segundo en 2021, cuarto en 2023 y quinto en 2024, y ahora, tras sus tres campeonatos en la Indy, y con el cuarto ya enfocado, se ha coronado y ha ganado el derecho a beber el mítico bote de leche aun subido al monoplaza, en esta ocasión su elección, leche entera. Y seguro que no será la última vez que lo veamos ahí encaramado, así que vayan haciendo porras para acertar que opción de leche elegirá el año que viene.

@luismanuelreyes

CARRERA 
1.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 78 - 1:40'33.843 
2.-Charles Leclerc (Ferrari) 78 - 1:40'36.974
3.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 78 - 1:40'37.501
4.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 78- 1:40'54.415
5.-Lewis Hamilton (Ferrari) 78 - 1:41'25.230
6.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 77 - 1:41'38.925 - 1 vuelta
7.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 77 - 1:41'39.872 - 1 vuelta
8.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 77 - 1:41'40.589 - 1 vuelta
9.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 76 - 1:40'45.712 - 2 vueltas
10.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 76 - 1:40'49.075 - 2 vueltas
11.-George Russell (Mercedes) 76 - :41'07.687 - 2 vueltas
12.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 76 - 1:41'28.536 - 2 vueltas
13.-Franco Colapinto (Alpine/Renau) 76 - 1:41'30.957 - 2 vueltas
14.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 76 - 1:41'42.267 - 2 vueltas
15.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 76 - 1:41'44.238 - 2 vueltas
16.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 76 - 1:41'45.387 - 2 vueltas
17.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 76 - 1:41'45.692 - 2 vueltas
18.-Kimi Antonelli (Mercedes) 75- 1:40'42.252 - 3 vueltas
      Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 36- 48'27.102 - Retirado
      Pierre Gasly (Alpine/Renault) 7 - 10'57.609 - Retirado