Por favor, ¡¡arreglen esto ya!!

Al igual que en Portugal se vanaglorian de que pueden elaborar una receta distinta de bacalao para cada día del año, en la Fórmula 1, la FIA y sus muchachos pueden sentirse orgullosos de igual modo en cuanto a las normas técnicas se refiere. La recurrente frase de que todo está inventado no se aplica en el gran circo. Tal es así, que la máxima categoría decidió reinventarse este año como si buscasen olvidar sus tres cuartos de siglo ya cumplidos, y empezar esta septuagésima séptima temporada con nuevos aires. Y, ¿saben qué? Pues que lo han conseguido, pero el resultado nos parece tan desastroso, que es como si se hubiesen sacado una nueva categoría automovilística de la manga, y hubiesen enterrado la fórmula uno en algún cementerio de Melbourne. Si Liberty Media tiene intención de cuidar su fastuosa inversión en la Fórmula 1, ya puede ponerse de acuerdo con la FIA para arreglar un embrollo del que no va a ser fácil salir. Pero antes de virar el navío de línea y apuntar con todos nuestros cañones al galeón de la FIA, analicemos primero la situación que nos hemos encontrado en algunos equipos.

Como siempre, dependiendo de quien analice las carreras nos encontramos con unos u otros titulares. Ese es el caso de Aston Martin. Por ejemplo, si leemos prensa española veremos como han elegido a Koji Watanave, presidente de Honda Racing Corporation, como el nuevo Belcebú. La mitología de la prensa nacional ha sido siempre prolífica en cuanto a generar demonios que borren del mapa los desastres de los grandes deportistas españoles. Para entender esto que explico, sirve con remontarse unas décadas para encontrarnos a David Richards y Colin McRae en los noventa en Subaru, o a Lewis Hamilton y Ron Dennis en la primera década del siglo en McLaren. Tratar de focalizar los males que tienen en pista los Aston Martin únicamente en el fabricante de su motor es como maldecir que a uno no le toca la lotería cuando no compra un décimo.

¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? Pues en este caso no nos cabe duda que primero fue Lawrence Stroll. Pretender hacer una equipo de la nada a base de golpe de talonario en un corto periodo de tiempo no es tan fácil. No cabe duda que teniendo dinero las posibilidades de éxito son mayores que si no se tiene, pero siendo un requisito necesario, no es garantía de éxito. El canadiense creyó que si llenaba su espléndida sede de Silverstone de ingenieros jefes alcanzaría antes la meta, y no ha sido así. Y no será porque no lo advertimos el año pasado. Demasiados gallos para poco corral, y al final el gallo Newey ha impuesto sus galones y nunca debería de haber sido el elegido.

El británico es probablemente el mejor, o uno de los mejores aerodinamicistas de la historia de la Fórmula 1. Precisamente por eso nunca debería ser el que gobierne el equipo justo en el momento en el que la FIA se carga el efecto suelo e introduce en la ecuación como elementos principales el muevo motor eléctrico que alcanza el 50 por ciento de la propulsión del monoplaza, y un nuevo concepto de chasis. No tiene ningún sentido. Si a esto se une que teniendo motor Mercedes en 2025, renuncian a él para unirse a Honda, cuando ésta había sido descabezada en todos sus departamentos tras saberse que rompía peras con Red Bull, la reacción química no se ha hecho esperar.

Mientras que la cúpula verde ataca a los japoneses por las pobres prestaciones de su motor, y sobre todo, porque parece ser que las vibraciones que éste genera, se cargan las baterías e impiden que los pilotos puedan manejar con garantías, desde el sol naciente achacan que los cambios exigidos por Newey cuando el motor y la MGU-K ya estaban desarrollados para bajar la situación de esta última en busca de un centro de gravedad más cercano al suelo han sido los causantes del desastre de las vibraciones. Eso, unido al mínimo espacio que ha dejado el británico para que el motorista introduzca bajo la carrocería todos los elementos necesarios para el funcionamiento del mismo han generado un cocktail explosivo que por el momento les impide pelearse por alcanzar una distancia normal de carrera.

Con todo esto, y sabiendo el dinero que está invirtiendo Aston Martin, no nos cabe la menor duda de que antes o después conseguirán un coche para pelear por las victorias, pero primero de que eso pueden pasar años, y la fecha de caducidad de Alonso puede no ser tan elevada. Y obviamente, ese futuro éxito no tiene porque estar ligado al de Honda o al de Newey. Y si no que se lo digan a McLaren. Allí el asturiano sufrió de lo lindo mientras que los japoneses eran el proveedor de propulsores. Lo que pasó tras la marcha de ambos ya lo saben, y si no, revisen el palmarés del pasado ejercicio.

Las malas lenguas del paddock afirman que los de Silverstone ya están buscando un propulsor nuevo para 2027, eso sí, no podrá ser Mercedes porque ya tienen el cupo de suministros lleno. Con la estrella de plata fuera, y Renault retirada este año, ya solo quedaría Ferrari, Audi, y los Red Bull Powertrains vitaminados por Ford. Otro gallo será bajar del carro a Newey. Ahora mismo es más fácil que Seat les desarrolle un propulsor en Martorell, que el canadiense le dé la carta de despido al británico, o lo aparte al que debe ser su papel, jefe de aerodinámica. Pero ya saben, el tiempo lo cura todo, o a veces incluso lo agiliza.

Y antes de entrar en batalla con la FIA, repasemos un poco al resto de formaciones. Lo habremos dicho veinte veces el año pasado, Mercedes es la mejor preparada para un ciclo normativo en el que el propulsor va a ser determinante, y así ha sido. Probablemente no tan aplastante como cuando cogieron por la mano la era híbrida en 2014, puesto que en aquella época las diferencias en los tiempos en las primeras carreras eran mucho más sangrantes, pero habrá que esperar a ver cuando los de Brackley sacan su verdadero potencial a pista. Y digo esto porque hasta los libres 3 dejaron a Ferrari y McLaren pensar que tenían un coche con opciones de plantarles batalla. Luego en calificación los aplastaron como cucarachas, y en carrera, sin esgrimir seguro todo su potencial, dominaron la carrera a placer, dejándonos pensar incluso que Ferrari había acertado con la estrategia y podía ponerlos contra las cuerdas en los últimos giros, algo que no pasó ni de lejos.

Sin embargo, esa supremacía generada a partir de su propulsor no se ha trasladado a sus clientes a pesar de que la normativa es clara, y hoy en día un fabricante de propulsores ha de proporcionar la misma tecnología a sus clientes que él mismo monta en sus monoplazas. Tanto McLaren como Williams han cargado en Australia contra los de Woking. Andrea Stella afirmó que llevan semanas rogando por más información técnica y que, por lo que sea, esos emails no están llegando a Woking. Mientras que James Vowles cifró en tres décimas de segundo la pérdida por vuelta entre el rendimiento que obtienen del propulsor Mercedes, y el teórico que deberían de estar recibiendo. De ser cierto, hoy en día esa diferencia te saca de los puntos y te envía al fondo de la parrilla. Obviamente cada uno está defendiendo sus colores y el equipo que les paga, pero cuando el río suena, agua lleva.

Una situación diferente encontramos en Red Bull y en Ferrari. Los primeros tienen aún muy verde la gestión de su motor y prueba de ello es haber enviado a la parrilla los dos monoplazas sin una gota de batería por el mal cálculo de sus ingenieros, o el desastre de Max Verstappen en calificación por la errónea carga de energía que le bloqueó el eje trasero, o el abandono de Isack Hadjar en carrera. Con todo esto, la remontada del neerlandés de la vigésima plaza a la sexta nos hace pensar que van a estar peleando por los podios más pronto que tarde. Mientras que los de Maranello, aunque sigan sin tener una estrategia de manual como lo demuestra no haber aprovechado el virtual safety car como sus rivales, si han acertado con las salidas, arrancando las pegatinas a todo el que ose ganarles en clasificación. Además, parece que con el fin del efecto suelo el espíritu de Lewis Hamilton ha vuelto a ocupar su cuerpo. En Melbourne ha pulverizado su récord de temporadas encabezando al menos un gran premio, y ya tiene 20 en su haber por las 16 de Michael Schumacher, y las 15 de Sebastian Vettel y Fernando Alonso. Aunque las del británico son en años consecutivos, mientras que con esa premisa sus rivales se quedan en 15, 13 y 12 respectivamente. Del resto solo se salva Audi, que a pesar de tener todas las papeletas para ser los últimos, han logrado hasta puntuar con Gabriel Bortoleto. Todo un logro el noveno puesto del pupilo de Alonso.

Con todo esto, encendamos las mechas de los cañones y hagamos saltar por la borda la santa bárbara del galeón de la FIA. Si la fórmula uno de los últimos años era compleja para muchos aficionados, la que hemos estrenado en Melbourne es compleja hasta para los que nos reconocemos frikis de este deporte. Nos costó digerir en su día la eliminación de los motores atómicos de calificación de los años 80, o la absurda gestión de combustible primero y de neumáticos después de finales y principios de siglo. Incluso la incoherente norma de los neumáticos rayados en seco de 1998 a 2008. Ya no digo la era híbrida que tantos quebraderos de cabeza dio a todo el que no llevaba un vinilo con una estrella de plata en el morro. Y aún así lo fuimos tragando todo y seguimos madrugando, trasnochando, o dejando de comer con la familia, para ver carreras de fórmula uno.

Ahora bien, lo de que en una recta el motor deje de empujar y la velocidad te baje unos 50 kilómetros por hora, que tengas que estar diez segundos dándole gas al coche para arrancar en la parrilla como si estuvieras con Seat 600 intentando salir de una fiesta de prao, que entender los grafismos que aparecen en pantalla sobre el halo sea más difícil que cuando aprobamos Algebra Lineal en la carrera, y que hayamos bordeado la tragedia con las diferencias de velocidad que hemos tenido en carrera o en la salida, como la librada de Franco Colapinto, no me parece que sea el escenario ideal para que la gente se sume al carro de seguir viendo carreras de Fórmula 1.

Una cosa es que entender este deporte en toda su magnitud sea difícil, y otra que sea imposible. Vale que todos han cargado contra la nueva normativa del 50% de propulsor de combustión y eléctrico menos, obviamente, Toto Wolff y sus muchachos. Incluso podríamos llegar a aceptar que este es el camino apropiado para la reina de las disciplinas del motor, y que lo que pasa es que todo el cambio ha sido precipitado y solo los de Brackley han dado con la tecla adecuada, pero ahora mismo no tenemos un mundial de Fórmula 1. Tenemos un paripé que solo ha entendido mayormente un equipo, y que ni los pilotos, ni el resto de equipos, ni la prensa, ni lo que es más importante, los aficionados, entienden.

Ya se habla de que incluso podría estudiarse un cambio en la normativa durante la temporada a partir de la tercera carrera en Japón, pero se nos antoja imposible cambiar cualquier gestión electrónica en tan poco tiempo. De qué nos sirve haber quintuplicado los adelantamientos en pista si los monoplazas ruedan como tortugas frente al último ciclo de normativa. Si cogemos la carrera de Melbourne de hace dos años, también con virtual safety car, Carlos Sainz tardó 2 minutos y 40 segundos menos que George Russell en cubrir la misma distancia, de locos. Ver veremos, pero señores de la FIA y de Liberty Media, arreglen el desaguisado que han creado, y devuélvannos la Fórmula 1 que queremos ver los domingos, o al menos, algo que se parezca a ella.

@luismanuelreyes

CARRERA 
1.-George Russell (Mercedes) 58 - 1:23'06.801
2.-Kimi Antonelli (Mercedes) 58 - 1:23'09.775
3.-Charles Leclerc (Ferrari) 58 - 1:23'22.320
4.-Lewis Hamilton (Ferrari) 58 - 1:23'22.945
5.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 58 - 1:23'58.542
6.-Max Verstappen (Red Bull/Red Bull Ford) 58 - 1:24'01.418
7.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 57 - 1:23'11.394 - 1 vuelta
8.-Arvid Lindblad (Racing Bulls/Red Bull Ford) 57- 1:23'18.617 - 1 vuelta
9.-Gabriel Bortoleto (Audi) 57 - 1:23'19.576 - 1 vuelta
10.-Pierre Gasly (Alpine/Mercedes) 57 - 1:23'35.828 - 1 vuelta
11.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 57 - 1:23'36.651 - 1 vuelta
12.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 57 - 1:24'02.876 - 1 vuelta
13.-Liam Lawson (Racing Bulls/Red Bull Ford) 57 - 1:24'03.974 - 1 vuelta
14.-Franco Colapinto (Alpine/Mercedes) 56 - 1:23'15.288 - 2 vueltas
15.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 56 - 1:23'43.687 - 2 vueltas
16.-Sergio Pérez (Cadillac/Ferrari) 55 - 1:23'14.651 - 3 vueltas
       Lance Stroll (Aston Martin/Honda) 43 - 1:24'27.834 - Retirado
       Fernando Alonso (Aston Martin/Honda) 21 - 48'25.789 - Retirado
       Valtteri Bottas (Cadillac/Ferrari) 15 - 24'31.911 - Retirado
       Isack Hadjar (Red Bull/Red Bull Ford) 10 - 14'25.525 - Retirado
       Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 0 – No arranca
       Nico Hülkenberg (Audi) 0 – No arranca