Llega el Daytona SP3, inspirado en las victorias legendarias de los prototipos deportivos de Maranello

En las 24 Horas de Daytona el 6 de febrero de 1967, Ferrari logr&oacute; una de las mayores haza&ntilde;as de su carrera deportiva, colocando tres autom&oacute;viles en el podio en la primera carrera del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de ese a&ntilde;o. Los 330 P3/4, 330 P4 y 412 P ejecutaron un paseo triunfal ante la bandera a cuadros en casa de sus hist&oacute;ricos rivales de Ford. Cada uno de ellos fue fruto de distintas evoluciones del 330 P3, modelo que el equipo comandado por el ingeniero Mauro Forghieri consigui&oacute; mejorar significativamente en cada uno de ellos en cada uno de los tres ejes de cualquier coche de competici&oacute;n: motor, chasis y aerodin&aacute;mica. El 330 P3 / 4 encarnaba a la perfecci&oacute;n el esp&iacute;ritu de los prototipos deportivos de los a&ntilde;os 60, una d&eacute;cada considerada la edad de oro del automovilismo y que todav&iacute;a representa una referencia fundamental que influy&oacute; en generaciones enteras posteriores de ingenieros y dise&ntilde;adores.Partiendo de su nombre, el Daytona SP3 hace un gui&ntilde;o a ese legendario hat-trick con la clara intenci&oacute;n de rendir homenaje a los Prototipos Deportivos Ferrari que ayudaron a que la marca formase parte de la leyenda del automovilismo. El modelo de edici&oacute;n limitada presentado hoy en el circuito internacional de Mugello dentro de las Ferrari World Finals 2021 se une al segmento 'Icona' del que ya formas parte los Ferrari Monza SP1 y SP2.Desde un punto de vista t&eacute;cnico, el Daytona SP3 se inspira en el refinamiento de las soluciones de ingenier&iacute;a ya adoptadas en los coches de competici&oacute;n de la d&eacute;cada de 1960. Tanto hoy como entonces la b&uacute;squeda de prestaciones se produjo interviniendo en las mismas tres &aacute;reas. El autom&oacute;vil est&aacute; equipado con un motor V12 de aspiraci&oacute;n natural en posici&oacute;n central-trasera, arquitectura t&iacute;pica de los autom&oacute;viles de competici&oacute;n. Esta versi&oacute;n del motor de combusti&oacute;n m&aacute;s ic&oacute;nico de la empresa de Maranello desarrolla 840 CV de potencia, lo cual lo convierte en el m&aacute;s potente producido hasta ahora por Ferrari, 697 Nm de par y un m&aacute;ximo de revoluciones de 9500 rpm.El chasis est&aacute; hecho de materiales compuestos que utilizan tecnolog&iacute;as de la F&oacute;rmula 1 que no hab&iacute;an sido vistos en los Ferrari de carretera desde el LaFerrari, el &uacute;ltimo Supercar de Maranello. El asiento est&aacute; integrado en el chasis para reducir el peso del autom&oacute;vil y brinda al conductor una posici&oacute;n de conducci&oacute;n similar a la de un modelo de competici&oacute;n.Por &uacute;ltimo, tomando como base los modelos en los que se inspira, el estudio aerodin&aacute;mico y estil&iacute;stico se orient&oacute; hacia la m&aacute;xima eficiencia mediante el uso exclusivo de soluciones pasivas a nivel aerodin&aacute;mico. Gracias a innovaciones &uacute;nicas, como las chimeneas que extraen aire a baja presi&oacute;n de los bajos, el Daytona SP3 es el autom&oacute;vil m&aacute;s eficiente aerodin&aacute;micamente jam&aacute;s construido por Ferrari sin haber recurrido a dispositivos aerodin&aacute;micos activos. Gracias a la inteligente integraci&oacute;n de estas soluciones t&eacute;cnicas, el autom&oacute;vil puede acelerar de cero a 100 km/h en 2,85 segundos y de cero a 200 km/h en solo 7,4 segundos: unas prestaciones de emoci&oacute;n pura, una configuraci&oacute;n extrema y el embriagador sonido del V12. El m&aacute;ximo placer de conducci&oacute;n al volante. ESTILOAunque inspirado en el lenguaje estil&iacute;stico de los coches de competici&oacute;n de los a&ntilde;os 60, el Daytona SP3 tiene formas muy modernas y originales. De hecho, la plasticidad del autom&oacute;vil rememora los vol&uacute;menes evocadores de los Prototipos Deportivos, reinterpret&aacute;ndolos en clave contempor&aacute;nea. No hace falta decir que un proyecto tan ambicioso requiri&oacute; del director de dise&ntilde;o Flavio Manzoni y al equipo del Centro Stile de Ferrari, que guio las elecciones estil&iacute;sticas basadas en una estrategia cuidadosamente ponderada.EXTERIOREl habit&aacute;culo con el parabrisas envolvente del Daytona SP3 adquiere el aspecto de una c&uacute;pula engastada en una sensual escultura cuyos guardabarros, igualmente sinuosos, emergen con decisi&oacute;n. El equilibrio general se ve resaltado por el aspecto monol&iacute;tico de los vol&uacute;menes que comunican la caracter&iacute;stica habilidad en la fabricaci&oacute;n tan t&iacute;pica de la carrocer&iacute;a italiana. La sensaci&oacute;n es la de estar frente a un objeto donde la fluidez de las masas se combina con superficies m&aacute;s incisivas para crear ese equilibrio est&eacute;tico que siempre ha caracterizado la historia de la Casa de Maranello.Los guardabarros lisos de doble cresta hacen referencia a la plasticidad de otros Prototipos Deportivos Ferrari como el 512 S o el 312 P. La forma de los arcos de rueda connota efectivamente la geometr&iacute;a del lateral, donde el arco delantero resulta m&aacute;s estructurado y, no siguiendo exactamente al neum&aacute;tico, genera un fuerte v&iacute;nculo entre rueda y caja, mientras que el trasero abraza la parte delantera de la rueda, corriendo hacia la cola, creando una forma musculosa y dinamizando la vista de tres cuartos.Otro elemento clave es la puerta de apertura en ala que, gracias a la caja de aire integrada, canaliza el aire hacia los radiadores laterales. Su forma escult&oacute;rica se caracteriza por un pronunciado hombro en el que se ha obtenido una entrada de aire que est&aacute; &oacute;pticamente ligada al corte vertical del parabrisas. La superficie de la puerta ayuda a gestionar el flujo de aire procedente del compartimento de las ruedas. Este tratamiento de superficie est&aacute; relacionado con el de autom&oacute;viles como el 512 S, que ayud&oacute; a crear los c&oacute;digos estil&iacute;sticos del Daytona SP3.Los retrovisores est&aacute;n ubicados en una posici&oacute;n adelantada con respecto a las puertas, en otra clara referencia a los Prototipos Deportivos de los a&ntilde;os 60. Este posicionamiento fue elegido para asegurar una mayor visibilidad y reducir el impacto en el flujo de aire dirigido a las tomas de aire de las puertas. Su forma y soporte se han perfeccionado mediante simulaciones CFD espec&iacute;ficas para garantizar que el flujo de aire hacia las tomas de aire no se interrumpa.Pero es la vista trasera en tres cuartos la que resulta m&aacute;s significativa, as&iacute; como aquella desde la que se puede apreciar plenamente la gran originalidad del Daytona SP3. La puerta parece un volumen facetado que genera un diedro en suave relieve y, en conjunto con el poderoso guardabarros trasero, crea un corte lateral sin precedentes en el lateral. La puerta extiende la superficie del paso de rueda delantero, creando un contrapeso a la musculatura de la parte trasera, produciendo un cambio en los vol&uacute;menes en el lateral y proporcionando al autom&oacute;vil un efecto distintivo de cabina hacia adelante. Esta arquitectura, t&iacute;pica de los deportivos, es posible gracias al desplazamiento de los radiadores laterales.El frontal del Daytona SP3 est&aacute; dominado por dos poderosos guardabarros divididos en una secci&oacute;n externa y otra interna. Este &uacute;ltimo se sumerge en un conducto de aire en el cap&oacute;, aumentando la percepci&oacute;n volum&eacute;trica del guardabarros. La relaci&oacute;n entre la masa percibida de la secci&oacute;n externa y la funci&oacute;n aerodin&aacute;mica de la interna resalta el v&iacute;nculo entre t&eacute;cnica y estilo que distingue al autom&oacute;vil.El parachoques cuenta con una generosa parrilla central, enmarcada por dos pilares sobre los que destacan unas lamas horizontales delimitadas por el borde exterior del parachoques. Los faros se caracterizan por una tapa m&oacute;vil que recuerda los t&iacute;picos faros retr&aacute;ctiles de los superdeportivos antiguos, un tema de especial querencia en la tradici&oacute;n de Ferrari, y que le confiere al modelo de un aspecto agresivo y minimalista. Dos bumperetas, que hacen referencia a los movimientos aerodin&aacute;micos del 330 P4 y otros Prototipos Deportivos, emergen del perfil externo de los faros, aumentando la expresividad del frontal.INTERIORESIncluso para el interior, el Daytona SP3 se inspira en Ferraris como el 330 P3 / P4, el 312 P y el 350 Can-Am. A partir del chasis de altas prestaciones, se ha dise&ntilde;ado un entorno cuidadosamente refinado, logrando una comodidad y acabados dignos de un Gran Turismo moderno, incluso con un lenguaje minimalista. De los Prototipos Deportivos se ha mantenido la filosof&iacute;a de ciertos c&oacute;digos ling&uuml;&iacute;sticos, donde el salpicadero, por ejemplo, es puro y funcional, aunque totalmente moderno. Las caracter&iacute;sticas alfombrillas ensilladas que serv&iacute;an de asientos y se aplicaban al bastidor de los Prototipos Deportivos se han transformado, obteniendo asientos modernos integrados en la carrocer&iacute;a en continuidad material con los montantes circundantes.Algunos elementos externos, incluido el parabrisas, influyeron positivamente en la arquitectura interior. En vista lateral, el corte transversal del techo sobre la inserci&oacute;n del parabrisas define un plano vertical que divide el habit&aacute;culo en dos, separando la zona funcional de los asientos. Esta arquitectura se presta a una doble caracterizaci&oacute;n, claramente deportiva pero muy elegante.El interior del Daytona SP3 tiene como objetivo garantizar tanto al conductor como al pasajero un entorno de conducci&oacute;n c&oacute;modo al basarse en las se&ntilde;ales de estilo t&iacute;picas de los coches de competici&oacute;n. La idea principal era ampliar la cabina visualmente creando una separaci&oacute;n clara entre el &aacute;rea del tablero y los dos asientos. Estos &uacute;ltimos, de hecho, son parte de una continuidad de textura sin fisuras, su moldura se extiende hasta las puertas, reproduciendo la elegante funcionalidad t&iacute;pica de los prototipos deportivos. Esta misma extensi&oacute;n de la moldura tambi&eacute;n se puede ver en el &aacute;rea del umbral cuando las puertas est&aacute;n abiertas.El tablero sigue la misma filosof&iacute;a, donde la estructura del Daytona SP3 implica que la moldura se extiende hasta las luces traseras, abrazando toda el &aacute;rea que conecta con el parabrisas. El tablero delgado y tenso parece casi flotar dentro de la tapicer&iacute;a. Su dise&ntilde;o se desarrolla en dos niveles, con una carcasa superior recortada, que tiene un aspecto limpio y escultural, que se separa de la inferior con una clara l&iacute;nea divisoria de textura y funcionalidad. Todos los controles t&aacute;ctiles de la interfaz hombre-m&aacute;quina (HMI) est&aacute;n agrupados debajo de esta l&iacute;nea.Los asientos est&aacute;n integrados en el chasis y, por lo tanto, tienen el dise&ntilde;o envolvente ergon&oacute;mico t&iacute;pico de los autom&oacute;viles de alto rendimiento, pero tambi&eacute;n el tipo de detalle meticuloso que los distingue. La conexi&oacute;n de textura entre los asientos y la extensi&oacute;n del tema a las &aacute;reas recortadas adyacentes, as&iacute; como ciertos efectos volum&eacute;tricos, fueron posibles porque son fijos, mientras que los ajustes del conductor son atendidos por una caja de pedales ajustable. La clara separaci&oacute;n entre el &aacute;rea t&eacute;cnica de la cabina y el &aacute;rea de los ocupantes tambi&eacute;n permiti&oacute; que el volumen del asiento se extendiera hasta el piso. Incluso los reposacabezas hacen referencia a sus hom&oacute;logos de competici&oacute;n, pero mientras que en estos &uacute;ltimos est&aacute;n integrados en asientos de una sola pieza, en el Daytona SP3 son independientes. El asiento fijo y la arquitectura de la caja de pedales ajustable significaban que pod&iacute;an anclarse al revestimiento trasero, lo que tambi&eacute;n ayudaba a aligerar visualmente la cabina.MOTORPara darle al Daytona SP3 el V12 m&aacute;s emocionante del mercado, Ferrari eligi&oacute; el motor del 812 Competizione como punto de partida, pero lo reubic&oacute; en la posici&oacute;n media trasera para optimizar el dise&ntilde;o de admisi&oacute;n y escape, as&iacute; como la eficiencia din&aacute;mica de fluidos. El resultado es que el motor F140HC es el motor de combusti&oacute;n interna m&aacute;s potente jam&aacute;s construido por Ferrari y ofrece unos descomunales 840 CV de potencia y un sonido estimulante V12 t&iacute;pico de un Cavallino Rampante.El motor tiene una V de 65 &deg; entre sus bancos de cilindros y conserva la capacidad de 6.5 litros de su predecesor, el F140HB, que deslumbra en el 812 Competizione del que hereda sus actualizaciones. Todos los desarrollos mejoran el rendimiento de un tren motriz que marca el nuevo punto de referencia dentro de su categor&iacute;a gracias a su asombroso sonido, logrado a trav&eacute;s de un trabajo espec&iacute;fico en las l&iacute;neas de admisi&oacute;n y escape, y la caja de cambios de 7 velocidades, que ahora es a&uacute;n m&aacute;s r&aacute;pida y emocionante que nunca gracias al desarrollo de estrategias espec&iacute;ficas.Las revoluciones m&aacute;ximas de 9.500 rpm y una curva de par que aumenta r&aacute;pidamente hasta alcanzar las revoluciones m&aacute;ximas dan a los ocupantes la sensaci&oacute;n de potencia y aceleraci&oacute;n sin l&iacute;mite. La reducci&oacute;n del peso fue un punto en el que se prest&oacute; especial atenci&oacute;n junto con la inercia del motor mediante la adopci&oacute;n de bielas de titanio, que son un 40% m&aacute;s ligeras que el acero, y el uso de un material diferente para los pistones. Los nuevos pasadores de pist&oacute;n tienen un tratamiento de Diamante en forma de Carb&oacute;n o Diamond Like Carbon (DLC), que reduce el coeficiente de fricci&oacute;n para mejorar el rendimiento y el consumo de combustible. El cig&uuml;e&ntilde;al se ha reequilibrado y ahora tambi&eacute;n es un 3% m&aacute;s ligero.La apertura y cierre de la v&aacute;lvula se realiza mediante seguidores de dedos deslizantes, derivados de F1 y desarrollados con el objetivo de reducir la masa y aprovechar perfiles de v&aacute;lvulas de mayor rendimiento. Los seguidores de dedos deslizantes tambi&eacute;n cuentan con recubrimiento DLC y su funci&oacute;n es transmitir la acci&oacute;n de la leva (nuevamente con recubrimiento DLC) a la v&aacute;lvula utilizando un empujador hidr&aacute;ulico como pivote para su movimiento.El sistema de admisi&oacute;n se ha redise&ntilde;ado radicalmente. El colector y el pleno ahora son m&aacute;s compactos para reducir la longitud total de los tractos y entregar potencia a altas revoluciones, mientras que la curva de par se optimiza a todas las velocidades del motor mediante un sistema de tractos de admisi&oacute;n de geometr&iacute;a variable. El sistema permite variar continuamente la longitud del conjunto del tracto de admisi&oacute;n, adapt&aacute;ndolo a los intervalos de encendido del motor para maximizar la carga din&aacute;mica en el cilindro. Un sistema hidr&aacute;ulico espec&iacute;fico controla los actuadores y es gestionado por la ECU en un circuito cerrado, ajustando la posici&oacute;n de la longitud de los tractos de entrada en base a la carga del motor.Combinado con perfiles de leva optimizados, el sistema de sincronizaci&oacute;n variable de v&aacute;lvulas crea un sistema sin precedentes de picos de presi&oacute;n de igual altura necesarios para obtener potencia a altas revoluciones sin sacrificar ning&uacute;n par a bajas y medias revoluciones. El resultado es una sensaci&oacute;n de aceleraci&oacute;n r&aacute;pida y continua, que culmina en una potencia asombrosa a las m&aacute;ximas revoluciones.Las estrategias de gesti&oacute;n del sistema de inyecci&oacute;n directa de gasolina (GDI a 350 bar) han sido a&uacute;n m&aacute;s desarrolladas, y ahora constan de dos bombas de gasolina, cuatro ra&iacute;les con sensores de presi&oacute;n que informan al sistema de control de presi&oacute;n de circuito cerrado y a los inyectores electr&oacute;nicos. La calibraci&oacute;n del tiempo y la cantidad de combustible aportado en cada inyecci&oacute;n, adem&aacute;s de un aumento en la presi&oacute;n de inyecci&oacute;n, han permitido reducir las emisiones contaminantes y la formaci&oacute;n de part&iacute;culas en un 30% (ciclo WLTC) en comparaci&oacute;n con el 812 Superfast.El sistema de encendido es monitoreado constantemente por la ECU (ION 3.1) con sistema de detecci&oacute;n de iones que mide las corrientes ionizantes para controlar el tiempo de encendido. Tambi&eacute;n tiene una funci&oacute;n de chispa &uacute;nica y m&uacute;ltiple para cuando se requieren m&uacute;ltiples encendidos de la mezcla de aire y combustible para una entrega de energ&iacute;a suave y limpia. La ECU tambi&eacute;n controla la combusti&oacute;n en la c&aacute;mara para garantizar que el motor siempre est&eacute; funcionando en condiciones de m&aacute;xima eficiencia termodin&aacute;mica, gracias a una estrategia sofisticada que reconoce el octanaje del combustible en el tanque.Se desarroll&oacute; una bomba de aceite de desplazamiento variable completamente nueva para permitir que la presi&oacute;n del aceite se controle continuamente en todo el ciclo de funcionamiento del motor. Una v&aacute;lvula solenoide, controlada por la ECU del motor en circuito cerrado, se utiliza para controlar el desplazamiento de la bomba en t&eacute;rminos de flujo y presi&oacute;n, entregando solo la cantidad de aceite necesaria para garantizar el funcionamiento y la solidez del motor en cada punto de su funcionamientoEs importante destacar que para reducir la fricci&oacute;n y mejorar el rendimiento mec&aacute;nico, se est&aacute; utilizando un aceite de motor menos viscoso que en el V12 anterior y toda la l&iacute;nea de barrido de aceite se ha hecho m&aacute;s permeable para que sea m&aacute;s eficiente. ARQUITECTURAPara garantizar que los conductores de Daytona SP3 se sientan completamente en armon&iacute;a con su autom&oacute;vil, su ingenier&iacute;a se basa en gran medida en la experiencia en ergonom&iacute;a que Maranello ha atesorado en la F&oacute;rmula 1. El hecho de que los asientos est&eacute;n integrados en el chasis significa que la posici&oacute;n de conducci&oacute;n es m&aacute;s baja y m&aacute;s reclinada que en los otros Ferrari de la gama. De hecho, la posici&oacute;n es muy similar a la de un monoplaza. Esto ayud&oacute; a reducir el peso y mantener la altura del autom&oacute;vil en 1142 mm, lo que a su vez reduce la resistencia. La caja de pedales ajustable significa que cada conductor puede encontrar la posici&oacute;n m&aacute;s c&oacute;moda. El volante del Daytona SP3 presenta la misma interfaz hombre-m&aacute;quina (HMI) que ya se ve en el SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider y 296 GTB, continuando con la filosof&iacute;a de Ferrari de "manos en el volante, ojos en la carretera". Los controles t&aacute;ctiles se traducen en que los conductores pueden controlar el 80% de las funciones del Daytona SP3 sin mover las manos del volante, mientras que una pantalla HD curva de 16 "transmite instant&aacute;neamente toda la informaci&oacute;n relacionada con la conducci&oacute;n.Tanto el chasis como la carrocer&iacute;a del Daytona SP3 est&aacute;n hechos completamente de materiales compuestos, una tecnolog&iacute;a derivada directamente de la F&oacute;rmula 1 que ofrece una excelente relaci&oacute;n peso y rigidez estructural. Para reducir el peso del autom&oacute;vil al m&iacute;nimo absoluto, bajar el centro de gravedad y garantizar una arquitectura compacta, varios componentes, como la estructura del asiento, se integraron en el chasis.Se utilizaron compuestos de aeron&aacute;utica, incluida la fibra de carbono T800 para la ba&ntilde;era, que se coloc&oacute; a mano para garantizar la cantidad correcta de fibra para cada &aacute;rea. La fibra de carbono T1000 se utiliz&oacute; en las puertas y umbrales, y es esencial para la protecci&oacute;n de la cabina, ya que sus caracter&iacute;sticas la hacen ideal para impactos laterales. El Kevlar&reg; tambi&eacute;n se utiliz&oacute; para las zonas m&aacute;s expuestas a impactos, gracias a sus caracter&iacute;sticas de resistencia. Las t&eacute;cnicas de curado en autoclave son similares a las de la F&oacute;rmula 1, y se realizan en dos fases, a 130 &deg; C y 150 &deg; C, con los componentes embolsados al vac&iacute;o para eliminar cualquier defecto de laminaci&oacute;n.Un neum&aacute;tico espec&iacute;fico ha sido desarrollado por Pirelli para el Daytona SP3. El nuevo P Zero Corsa se optimiz&oacute; para el rendimiento tanto en seco como en mojado, con un enfoque particular en la estabilidad del autom&oacute;vil en situaciones de bajo agarre. El nuevo Icona tambi&eacute;n est&aacute; equipado con la &uacute;ltima versi&oacute;n del SSC de Ferrari, 6.1, que, por primera vez en un V12 con motor central trasero, incluye el FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) para aumentar el rendimiento en el paso de curva. Este sistema de control de din&aacute;mica lateral act&uacute;a sobre la presi&oacute;n de los frenos en las pinzas para controlar el &aacute;ngulo de entrada del autom&oacute;vil en la conducci&oacute;n al l&iacute;mite y se puede activar en los modos "Carrera" y "CT-Off" en el Manettino.La adopci&oacute;n de una arquitectura central trasera y un chasis compuesto tambi&eacute;n optimizaron la distribuci&oacute;n del peso entre los ejes, concentrando las masas alrededor del centro de gravedad. Estas opciones, en combinaci&oacute;n con el trabajo realizado en el motor, ofrecen una relaci&oacute;n peso/potencia r&eacute;cord y cifras de aceleraci&oacute;n de 0-100 km/h y 0-200 km/h.AERODIN&Aacute;MICAEl objetivo con el Daytona SP3 era introducir soluciones aerodin&aacute;micas que lo convertir&iacute;an en el Ferrari con el nivel m&aacute;s alto de eficiencia aerodin&aacute;mica pasiva de todos los tiempos. Esto requiri&oacute; una cuidadosa atenci&oacute;n a los detalles al dise&ntilde;ar las masas radiantes para una disipaci&oacute;n de calor eficiente. Por lo tanto, la gesti&oacute;n de los flujos de aire caliente fue vital para definir un dise&ntilde;o que estuviera lo m&aacute;s integrado posible con el concepto aerodin&aacute;mico general.El aumento en la potencia del motor del F140HC signific&oacute; un aumento correspondiente en la potencia t&eacute;rmica que ten&iacute;a que disiparse y, por lo tanto, un aumento en las masas radiantes para su refrigeraci&oacute;n. Permitir las soluciones aerodin&aacute;micas necesarias en la parte delantera significaba concentrar el desarrollo en la eficiencia del enfriamiento, ante todo. As&iacute;, se trabaj&oacute; en detalle en el dise&ntilde;o de la carcasa del ventilador, la abertura en la parte inferior de la carrocer&iacute;a para evacuar el aire caliente y el conducto de admisi&oacute;n, todos optimizados para evitar tener que aumentar el tama&ntilde;o de los radiadores delanteros.La soluci&oacute;n m&aacute;s innovadora, as&iacute; como una caracter&iacute;stica definitoria del autom&oacute;vil, se encuentra en la parte trasera de los bajos: las chimeneas del piso est&aacute;n conectadas a dos lamas integradas en las aletas traseras mediante conductos verticales. La succi&oacute;n natural creada por la curvatura de las alas maximiza el flujo de aire a trav&eacute;s de los conductos y crea una conexi&oacute;n fluido din&aacute;mica entre los flujos sobre los bajos y la parte superior de la carrocer&iacute;a. Esta caracter&iacute;stica aporta tres beneficios directos: en primer lugar, reduce el bloqueo de la parte inferior de la carrocer&iacute;a aumentando el flujo debajo de la parte delantera de la carrocer&iacute;a, aumentando la carga aerodin&aacute;mica y desplazando el equilibrio aerodin&aacute;mico hacia adelante para mejorar el giro. En segundo lugar, el aumento de la aceleraci&oacute;n local del flujo creado por la geometr&iacute;a de las tomas en el suelo genera una succi&oacute;n muy fuerte que mejora la carga aerodin&aacute;mica trasera. Por &uacute;ltimo, el spoiler trasero tambi&eacute;n se beneficia del flujo adicional procedente de las lamas del aler&oacute;n trasero.La &uacute;ltima &aacute;rea de desarrollo fue aumentar el volumen de expansi&oacute;n del difusor, tanto en el plano vertical como en el horizontal, gracias a la instalaci&oacute;n de los tubos de escape en una posici&oacute;n alta y central. El espacio que se liber&oacute; de forma centralizada podr&iacute;a as&iacute; dedicarse a una soluci&oacute;n similar a un doble difusor. De hecho, el difusor permite la expansi&oacute;n del flujo en dos niveles distintos y le da una fuerte connotaci&oacute;n a la parte trasera, creando una forma de puente que parece flotar en el volumen de la cola. El concepto aprovecha la alta energ&iacute;a del &aacute;rea central del flujo para canalizar eficientemente el aire tanto dentro como fuera de la estructura central del "puente". Esto significa que el flujo que pasa fuera del canal central energiza el interior, aumentando la eficiencia del difusor en su conjunto.FERRARI ICONALa serie Ferrari Icona se lanz&oacute; en 2018 con los Ferrari Monza SP1 y SP2, inspiradas en las barchettas de competici&oacute;n de la d&eacute;cada de 1950 y que ayudaron a ganar a la marca su estatus legendario en el mundo del automovilismo con una serie de prestigiosas victorias. La serie Icona celebra la historia de Ferrari reinterpretando el estilo atemporal de los coches m&aacute;s emblem&aacute;ticos de la marca con un efecto radicalmente moderno utilizando los materiales y las tecnolog&iacute;as m&aacute;s innovadores disponibles en la actualidad.La idea de inspirarse en un momento particular de la historia, que se encuentra en el n&uacute;cleo del concepto Icona, va mucho m&aacute;s all&aacute; de la mera reutilizaci&oacute;n de las se&ntilde;ales de estilo del pasado. M&aacute;s bien, el objetivo es destilar la esencia misma de una era y utilizarla como trampol&iacute;n para crear nuevos conceptos que sean lo suficientemente &uacute;nicos como para convertirse en iconos de las generaciones futuras. Todos los modelos Icona cuentan con soluciones exclusivas que no se ven en el resto de la gama y est&aacute;n dirigidos &uacute;nicamente a los clientes m&aacute;s importantes y coleccionistas de Ferrari, orgullosos embajadores de la marca del Cavallino Rampante.7 A&Ntilde;OS DE MANTENIMIENTOLos incomparables est&aacute;ndares de calidad de Ferrari y su compromiso de poner el foco en el servicio al cliente sustentan el programa de mantenimiento extendido de siete a&ntilde;os que se ofrece con el Daytona SP3. Disponible en toda la gama, cubre todo el mantenimiento regular durante los primeros siete a&ntilde;os de vida &uacute;til del autom&oacute;vil. Este programa de mantenimiento estructurado para Ferraris es un servicio exclusivo que permite a los clientes tener la certeza de que su autom&oacute;vil mantiene las m&aacute;ximas prestaciones y su seguridad a lo largo de los a&ntilde;os. Este servicio muy especial tambi&eacute;n est&aacute; disponible para los propietarios de Ferraris de ocasi&oacute;n.Las principales ventajas del programa de Mantenimiento Genuino son el mantenimiento programado regular (a intervalos de 20.000 km o una vez al a&ntilde;o sin restricci&oacute;n de kilometraje), repuestos originales y controles exhaustivos por parte del personal formado directamente en el Centro de Formaci&oacute;n de Ferrari en Maranello utilizando los instrumentos de diagnosis m&aacute;s modernos. El servicio est&aacute; disponible en todos los mercados del mundo y en todos los concesionarios de la Red de Concesionarios Oficiales.El programa de mantenimiento genuino ampl&iacute;a a&uacute;n m&aacute;s la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari para satisfacer las necesidades de los clientes que desean preservar el rendimiento y la excelencia, sellos indiscutibles de todos los autom&oacute;viles construidos en Maranello.