Llega la selectividad

Hace poco escribíamos que lo más importante que se pone en liza en la Fórmula 1 es el mundial de constructores. Ahora, tras la carrera de Singapur, ese hito de la temporada se ha alcanzado. McLaren ha conseguido su décimo campeonato del mundo y desempata así con Williams, teniendo ahora solo por delante a Ferrari con dieciséis títulos, pero aún queda mucha tela que cortar en un ejercicio en el que los pilotos de Woking llevan tres carreras terminando por detrás de Max Verstappen, y donde parece que Mercedes tiene aún cosas que decir de cara a ejercer de juez en un juicio que parece amañado a favor de los papaya. Así que, vamos por partes, y analicemos la situación que nos deja el segundo título consecutivo de Zack Brown.

Con tan solo seis carreras y tres sprint para terminar el certamen, a estas alturas de octubre tan solo deberíamos de tener pendientes de confirmar para la parrilla de 2026 aquellos asientos que han tenido este año inquilinos problemáticos, o que han rendido por debajo de las expectativas de sus equipos. Es el caso de los segundos asientos de Alpine y de Red Bull, y en cascada los dos de Racing Bulls porque podrían servir de lanzadera para que Isack Hadjar de el salto al equipo matriz. Sin embargo, lo que a todas luces es extraño, es que un equipo donde uno de sus pilotos ha sido capaz de llevarse dos triunfos esta temporada continúe sin confirmar para la campaña del año que viene, más aún cuando casi todas las formaciones se encuentran trabajando ya en exclusiva con ese nuevo monoplaza. Por cierto, el “casi” lo matizaremos luego.

George Russell se ha llevado desde Singapur a las vitrinas de Brackley el segundo trofeo como ganador de una carrera este año. Sin embargo, ese hecho no ha sido suficiente para que Mercedes cierre su contrato de cara a la nueva era de la reglamentación, o incluso más bien podríamos afirmar lo contrario, la consecución de esos dos trofeos hace que el contrato no haya sido rubricado aún.

Como en toda negociación, siempre hay una de las dos partes que ejerce una posición de fuerza sobre la otra y que tiende que a que la segunda se pliegue a las pretensiones de la primera. Eso ocurre en la política, en los negocios, en el deporte y en cualquier tipo de negociación. Pero al contrario que ocurre en una brújula, donde la aguja apunta siempre al norte salvo que te encuentres sobre él, en una pelea de estas magnitudes hay factores que pueden hacer cambiar el sentido de la flecha haciendo que la parte débil se convierta en la fuerte, y al revés.

Aquí ese factor ha sido Max Verstappen. Los coqueteos de su entorno más cercano, el que integran su representante Raymond Vermeulen y su padre Jos, con Mercedes para presionar a los de Milton Keynes a que se pusieran las pilas y dieran un coche ganador al neerlandés, hizo que a Toto Wolff le brillase el ojo como si fuera un villano de dibujos animados de Disney. La posibilidad de tener en tus filas al mejor piloto de esta década, y a uno de los diez mejores de la historia de este deporte, hace que se te olvide que tienes en plantilla a cualquier otro piloto de la parrilla, aunque este haya ganado dos carreras este año y te haya hecho olvidar que un heptacampeón del mundo te dio un portazo en las narices el año pasado.

Las posibilidades de que ese movimiento se hubiese llevado a cabo eran ínfimas, pero el solo hecho de que estuviera en el aire era suficiente para que el austríaco tuviera la sartén por el mango y frenase la firma de cualquier contrato. Sin embargo, las aguas volvieron a su cauce en Red Bull, sobre todo con el salto cualitativo que han dado en las carreras después del parón veraniego, y ahora el que gobierna la situación ya no es Wolff. Russell sabe de sobra que con el neerlandés ligado un año más a Milton Keynes no hay pilotos libres en la parrilla para ofrecer garantías a un equipo que probablemente va a contar con el mejor coche en el 2026 por el potencial que les brinda la unidad de propulsión eléctrica, que el año que viene alcanzará el cincuenta por ciento de la propulsión del monoplaza.

El británico sabe también que los otros dos cracks con los que cuenta la parrilla además de Verstappen tienen demasiada edad para que en Brackley lleguen a plantearse su fichaje, y que, encima, no son pilotos dóciles como él, con lo que Wolff nunca estaría dispuesto a presentarles una oferta. Y tras ellos, sigue sin haber un piloto relativamente joven que pueda firmar una garantía de resultados hasta que el entorno del neerlandés vuelva a calentar el puchero de Milton Keynes. Porque no se engañen, las aguas de la bebida energética no bajan ahora revueltas, pero no será por mucho tiempo. El ansia de títulos de su estrella no tiene límite, o más bien este está establecido en alcanzar los ocho títulos que lo coronarían como el mejor de la historia, y por el momento no parece que esto vaya a ser alcanzable si se queda con el equipo que ahora dirige Laurent Mekies.

Ahí está el quid de la cuestión. Russell quiere seguir en Mercedes y Mercedes quiere que el año que viene Russell lidere el equipo, pero el británico quiere atar varios años que le den estabilidad y la posibilidad de ganar un mundial, y los de la estrella de plata quieren firmar un contrato corto que no les ate frente a la posibilidad de ofrecer un asiento al neerlandés cuando acabe rompiendo con Red Bull. Obviamente, además de todo esto, habrá sobre la mesa cifras mareantes de dinero a favor de unos y otros, pero eso, cuando nos jugamos la posibilidad de ser campeones del mundo, es secundario.

Ambas partes están obligadas a entenderse, y probablemente será más pronto que tarde, porque ya no hay elementos en la ecuación que puedan cambiar el resultado final, pero como en cualquier negociación en la Fórmula 1, el comunicado de prensa puede llegar mañana o en enero, todo es posible.

Por el momento, lo único claro es que parece que Mercedes puede ejercer de juez en la batalla que tenemos planteada entre los dos pilotos de McLaren y a la que quiere apuntarse a toda costa Verstappen. Hace cuatro o cinco carreras nadie hubiese ido a una casa de apuestas a poner un céntimo a favor del neerlandés. Ahora, con tres carreras consecutivas terminando por delante de los dos papayas, ya no podemos afirmar lo mismo. Mientras que los pupilos de Brown hagan podios será muy difícil que el neerlandés se acerque lo suficiente en la clasificación como para llegar a las dos últimas carreras con opciones. Ahora bien, un simple abandono, o el hecho de que precisamente la falta de órdenes de equipo en favor de las “papaya rules” no priorice dentro de McLaren los resultados de un piloto sobre el otro, podría dejarnos un fin de temporada de infarto.

Todo esto nos viene al pelo para explicar el “casi” que apuntábamos al inicio del billete. El por qué afirmamos que casi todos los equipos de la parrilla están desarrollando en exclusiva el monoplaza de 2026, y no decimos que todos lo están haciendo. Porque todo parece indicar que hay una formación que sigue apostando por exprimir el potencial del monoplaza de 2025, y no es otra que Red Bull.

Su salto cualitativo después del parón veraniego ha sido notable. Un suelo nuevo en Italia y un morro nuevo en Singapur no son los frutos de un equipo que ha dejado de evolucionar un monoplaza, por mucho que suela haber dos o tres meses desde que un elemento de esas características abandona la oficina técnica hasta que es probado en pista. El propio Christian Horner lo comentaba antes de ser fulminantemente despedido. Este año no había una correlación entre el túnel de viento, las simulaciones de CFD, y los objetivos que buscaban los ingenieros, y había que solucionar eso antes de que se metiesen a fondo con el nuevo desarrollo del 2026. Por si ese problema fuera poco importante, había que dar al neerlandés argumentos de que no todo se había acabado en Milton Keynes con las espantadas de Adrian Newey y Jonathan Wheatley, y demostrarle que aun hay mimbres para buscar un quinto mundial para él.

La cuestión es si Verstappen llega a tiempo de plantar cara en la lucha por el campeonato o no. Personalmente creo que sí. A pesar de la ventaja, juega a su favor que todo en su equipo va a estar pensado en su beneficio, mientras que en Woking siguen sin elegir quien debe ser el nuevo campeón del mundo. Ni Zack Brown, ni Andrea Stella, quieren establecer un roll de ganador en su formación, y eso les puede tumbar un campeonato que nunca deberían de perder con un jefe que estableciese quien debe ganar.

Además, está el tema mental. Nadie en la actual parrilla es tan fuerte de cabeza como el neerlandés. Fernando Alonso y Lewis Hamilton, los dos cracks que mencionábamos antes, fueron los más fuertes en sus respectivos momentos, pero ni si quiera ellos han tenido ese instinto de hiena con el que cuenta el neerlandés ahora. Ese que forjó a fuego su padre Jos cuando competía en las pistas de karts, y que le lleva a bajarse de un Fórmula 1 para subirse a un simulador en el que un puñado de frikis compiten desde sus casas, él desde el hotel de turno en el que esté el mundial, para luego montar un equipo de resistencia y ganar las 24 horas de Nürburgring con un Ferrari.

Desde luego, no me gustaría estar en el pellejo de Oscar Piastri y Lando Norris y tener por detrás al tetracampeón frotándose las manos por darles alcance. Más o menos se debe sentir la misma sensación que cuando vas a entrar a tu primer examen de selectividad, ahora EBAU, y el caos se apodera de tu sistema nervioso como si no estuvieses preparado para la batalla final. En esa situación nos encontramos ahora, y aunque parezca que no, aun hay mucha tela que cortar.

@luismanuelreyes

CARRERA 
1.-George Russell (Mercedes) 62 - 1:40'22.367
2.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 62 - 1:40'27.797
3.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 62 - 1:40'28.433
4.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 62 - 1:40'30.513
5.-Kimi Antonelli (Mercedes) 62 - 1:40'56.048
6.-Charles Leclerc (Ferrari) 62 - 1:41'08.363
7.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 62 - 1:41'43.034

8.-Lewis Hamilton (Ferrari) 62 - 1:41'47.618
9.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 62 - 1:41'55.894
10.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 61 - 1:40'33.121 - 1 vuelta
11.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 61 - 1:40'39.702 - 1 vuelta
12.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 61 - 1:40'41.636 - 1 vuelta
13.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 61 - 1:40'46.857 - 1 vuelta
14.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 61 _ 1:40'47.687 - 1 vuelta
15.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 61 - 1:40'49.512 - 1 vuelta
16.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 61 - 1:41'05.257 - 1 vuelta
17.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 61 - 1:41'09.120 - 1 vuelta
18.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 61 - 1:41'09.500 - 1 vuelta
19.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 61 - 1:41'09.828 - 1 vuelta
20.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 61- 1:41'11.407 - 1 vuelta