Un nuevo despropósito

No se puede amar un deporte sin conocer su pasado. Siempre he tratado de estudiar lo que ha habido en la Fórmula 1 desde que este tipo de competiciones se consideran así, o sea, desde que el primer mundial se creó en 1950, aunque los pilotos de la época ya llevaran varias décadas compitiendo en circuitos en grandes premios. Obviamente mi inicio en la Fórmula 1 llegó mucho más tarde, a mediados de los años 80, realmente cuando Alain Prost dominaba a placer con su McLaren y un imberbe Ayrton Senna despuntaba en Lotus. De aquella época hay tres carreras que tengo grabadas a fuego en mi memoria, aunque la primera no la pudiera vivir en directo, Mónaco 84, Portugal 85 y Donington 93. El común denominador de las tres es que un mago de la lluvia hizo de las suyas bajo la lluvia, Senna.

Han pasado cuatro décadas de aquellas carreras y obviamente todo ha cambiado en la Fórmula 1, pero hay un hecho que me deja frio, y que no consigo entender. Las nuevas generaciones, no han visto en su vida una carrera de Fórmula 1 en lluvia. Hablo de aquellos jóvenes que se han aficionado en los últimos años a las carreras. Esa que debe ser la cantera de este deporte y que tanto busca reclutar la gente de Liberty Media. La razón, ya no se corre en lluvia, como si estuviésemos en la Indy dentro de un circuito oval, porque incluso en la Indy se corre sobre mojado en los circuitos convencionales, y tan solo está prohibido en los ovales.

Año tras año esta discusión de si se debe correr o no sobre mojado salta dos o tres veces por temporada, sobre todo en circuitos como el de Spa Francorchamps, u otros como Suzuka, donde también es habitual que las nubes hagan de las suyas. Y en esas ocasiones, la disculpa de quienes tienen la decisión en su mano de retrasar el inicio de una carrera o de incluso anularla es siempre la misma: no hay visibilidad y la seguridad manda.

Durante muchos años crucificamos en vida al eterno director de carrera y gran amigo de Bernie Ecclestone, Charlie Whiting. Probablemente erróneamente, cargamos las tintas contra él por utilizar salidas lanzadas tras el safety car, o retrasar el inicio de las mismas hasta que la pista empezaba a secarse. Hoy en día, las medidas son aun más drásticas, y la bandera de la seguridad es enarbolada por la mayoría de pilotos de la parrilla sin que pongan en tela de juicio las decisiones de los comisarios deportivos y el director de carrera.

Con este inicio de billete ustedes pensarán que nos hemos vuelto locos, y que no apreciamos los esfuerzos de la FIA por garantizar la seguridad de los pilotos, los comisarios de pista, e incluso los aficionados que acuden a un gran premio. Nada más lejos de la realidad. Las razones de que hoy dediquemos el billete integro al tema de la lluvia en los grandes premios son muy diferentes a las que hemos relatado hasta ahora.

El deporte de la Fórmula 1 es uno de los más tecnológicos del mundo actual, y tan solo la Copa América de vela puede estar a su altura al menos en la aerodinámica y la mecánica de fluidos. Precisamente por eso nos cuesta entender que tras 75 años de carreras estemos peor que al principio de ese 1950 en el que unos iluminados crearon el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en Silverstone, allá donde todo empezó.

Lo vivido este año en Spa no es de recibo. Sacar a toda la parrilla a dar una vuelta tras el safety car para sacar a continuación la bandera roja. Esperar hora y media en los garajes para sacar los pilotos a pista de nuevo cuatro vueltas tras el coche de seguridad, hacer una salida lanzada, que nadie tenga que montar los neumáticos de lluvia, y que al poco del inicio algunos empiecen a pensar ya en sustituir los intermedios por gomas de seco no es de recibo.

Y lo decimos sin poner en tela de juicio la seguridad de todos los implicados. No puede ser que en el deporte que más dinero se gasta en tecnología tengamos tres tipos de neumáticos, el abanico que hay de seco, los intermedios y los de lluvia extrema, y que estos últimos no los hayamos visto casi rodar en veinte años.

¿Acaso no hay nadie con cabeza en la FIA para solucionar esto? Pues parece que no lo hay. Aquí no se argumentan los retrasos y los safety car porque los coches no tengan agarre sobre el agua, que evidentemente es menor que en seco, pero lo hay, como ocurre a cualquier coche que circula por nuestras carreteras. El problema principal, y el foco de todas las decisiones es la visibilidad, que brilla por su ausencia. Sin embargo, temporada tras temporada nadie pone solución y seguimos haciendo el ridículo en las carreras que llueve.

Ojalá hayamos llegado al fin de esta tortura, pero de momento somos muy escépticos con las soluciones que nos adelantan. Por un lado, Pirelli está trabajando en cambiar ese neumático con banda azul que llamamos de lluvia extrema para que no levante tanta agua tras el paso del monoplaza. Ese spray tan característico que impide ver nada a los pilotos que van detrás. Sinceramente nos cuesta creer que la solución vaya a estar ahí porque no conocemos ninguna rueda, de coche, camión, bicicleta o lo que sea, que no levante agua a su paso. Cuestión de física.

Las sesudas cabezas pensantes de la FIA también han hecho sus pinitos en busca de la solución al problema, aunque hasta ahora no se les ha ocurrido otra cosa que poner un guardabarros a los monoplazas como si estuviésemos delante de un Seat 124 de los años 70. Las pruebas que Ferrari realizó en Fiorano el año pasado no fueron demasiado satisfactorias. No solo por la estética del monoplaza, con esas carcasa de fibra de carbono cubriendo la totalidad de los cuatro neumáticos con una pequeña ventana en la parte frontal, sino porque, aunque se redujo el spray de agua en las pruebas, no fue lo suficiente para que se haya alcanzado la solución. Y la razón, que el spray que se genera al paso del monoplaza no está provocado principalmente por los neumáticos, es el propio monoplaza con su efecto suelo el que levanta el agua a su paso.

La misma depresión que se genera debajo del monoplaza con el efecto Venturi reduciendo la sección entre el suelo del coche y el suelo, con lo que se acelera la velocidad de flujo del aire y por lo tanto se crea una depresión que empuja el monoplaza hacia abajo aumentando el agarre en curva, hace que ese aire que es expulsado por atrás a través de los difusores, genere unas turbulencias que lo empujan hacia arriba y llevan consigo el agua que hay en la pista. De nuevo física simple.

Por lo tanto, está bien investigar en nuevos neumáticos y en guardabarros, pero hay que trabajar más en los monoplazas. La llegada de la nueva normativa el año que viene nos da una pequeña esperanza de que la prohibición del efecto suelo y la mayor altura de los suelos de los coches haga que ese spray se reduzca, pero habrá que esperar a ver qué difusores permiten para saber si se mejora la visibilidad tras los monoplazas.

Al final se trata de que la FIA se gaste el dinero en investigar la solución a un problema que le está causando un gran perjuicio a los grandes premios. Durante años hemos afirmado que la Fórmula 1 es el laboratorio de ensayos en el que los fabricantes investigan las soluciones que años después vemos en los coches de calle, pero igual ha llegado el momento de que invirtamos el flujo de información.

Todos hemos circulado en algún momento bajo la lluvia, y obviamente en mucha menor medida hemos visto esa agua que genera charcos y que se mantiene en el aire por el paso de los coches. Pero también la mayoría habrá circulado alguna vez por un asfalto que hace como que la lluvia ha desaparecido de repente. Se trata de los asfaltos permeables diseñados precisamente contra la lluvia.

Un ejemplo de ese tipo de asfalto, y no precisamente en sus últimas evoluciones porque lleva años instalado en Asturias, es el que tenemos en la A8 sentido Santander una vez que se sobrepasa la entrada a Gijón. Uno llega ahí un día de lluvia importante con mala visibilidad y agarre, y de repente parece que ahí siempre para de llover. La razón, los poros que tiene el asfalto y el sistema de drenaje que se requiere bajo él, que hace que el agua desaparezca dentro del asfalto, con lo que no genera charcos, y lo más importante, el agua no es levantada por las ruedas de los coches.

Las últimas evoluciones de estos tipos de asfaltos hablan de poder evacuar entre 3.000 y 4.000 litros por metro cuadrado y por minuto, vamos, que el asfalto se bebe el agua. Y como lo consiguen, pues aumentado el volumen de espacios huecos en el mismo con agregados menos finos que logran que haya aire en un 15 al 25% del espacio del asfalto.

Está claro que cambiar el asfalto de todos los circuitos del mundial sería una locura, pero hacerlo en aquellos circuitos que normalmente generan estos problemas no lo sería. Sin saber cómo se comportaría un neumático de seco sobre ellos, ya tenemos ahora mismo diferentes tipos de asfalto en el mundial que generan mayor o menor agarre, y que provocan un mayor o menor desgaste en los neumáticos, con lo que simplemente habría que adaptarse a esas condiciones como ya se hace en la actualidad. Y si fuese el caso de que no se consiguen en seco las velocidades extremas que tenemos ahora, siempre será mejor que no tener carreras en mojado.

Señores de la FIA, ahí les queda la pelota botando, déjense de experimentos y solucionen un problema que sí tiene solución, por mucho que algunos prefieran no correr en mojado, por si acaso no son tan buenos como en seco, cuando también puede ser seguro.

@luismanuelreyes

CARRERA 
1.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 44 - 1:25'22.601 
2.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 44 - 1:25'26.016
3.-Charles Leclerc (Ferrari) 44 - :25'42.786
4.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 44 - :25'44.332
5.-George Russell (Mercedes) 44 - 1:25'57.464
6.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 44 - 1:26'02.527
7.-Lewis Hamilton (Ferrari) 44 - 1:26'03.280
8.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 44 - 1:26'14.634
9.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 44 - 1:26'19.035
10.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 44 - 1:26'35.315
11.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 44 - 1:26'35.746
12.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 44 - 1:26'36.229
13.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 44 - 1:26'37.996
14.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 44 - 1:26'42.432
15.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 44 - 1:26'48.664
16.-Kimi Antonelli (Mercedes) 44 - 1:26'49.322
17.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 44 - 1:26'50.525
18.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 44 - 1:26'54.625
19.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 44 - 1:26'57.851
20.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 43 - 1:25'35.543 - 1 vuelta