El Gran Premio de los Países Bajos nos ha dejado muchas cosas de las que hablar, debatir e incluso discutir. No deberíamos de dejar pasar la debacle de Ferrari, el golpe en la mesa que ha dado Oscar Piastri para alzarse con su primer título mundial, la reivindicación de Isack Hadjar para postularse al segundo asiento de Red Bull, o el enésimo desastre de Carlos Sainz con Williams, pero, como siempre, la Fórmula 1 no deja de sorprendernos y abrirnos otros caminos de discusión para preparar nuestros billetes de opinión. Dejamos a un lado estos aspectos que nos ha proporcionado Zandvoort, pero hoy nuestro leitmotiv es la nueva Fórmula 1 que nos prepara la FIA.
Llevamos varios meses escuchando que hay más de un equipo interesado en cambiar los propulsores que aún no han debutado en la categoría. En la actualidad los Fórmula 1 utilizan los V6 híbridos turboalimentados donde el motor eléctrico aporta un treinta por ciento de la potencia. El año que viene será, clave en la historia de nuestra categoría favorita porque se trata del ejercicio en el que se harán más cambios de reglamentación al cambiar, propulsores, chasis, y aerodinámica con la eliminación del efecto suelo que lleva reinando cuatro años. Sin embargo, antes de que esta normativa entre en vigor, tiene suficientes detractores como para que ya se plantee su renovación.
Al igual que ha ocurrido en los 75 años que llevamos de Fórmula 1, siempre que una normativa beneficia a unos, el resto trata de modificarla o directamente eliminarla. Con el protagonismo que van a tener los propulsores eléctricos que suben su aportación al 50 por ciento de la potencia de los monoplazas, aquellos que no cuentan con la suficiente tecnología eléctrica para optar al mejor propulsor, han empezado a luchar por ese cambio. Unos se escudan en la nostalgia y el sonido de los V8 para volver a traerlos a escena, otros simplemente en los presupuestos. La cuestión es que buena parte de la parrilla encabezada por la propia FIA trata de adelantar los cambios que deberían discutirse para antes de 2031, cuando debiera empezar el siguiente ciclo de normativa y que ahora pretenden que se adelante a 2029.
Y todo esto en el momento en el que se aumenta la parrilla con la llegada de Cadillac, y la entrada oficial de Audi en el box de Sauber. Por cierto, los americanos ya han confirmado su formación de cara a su debut en Melbourne el próximo ocho de marzo. Valtteri Bottas y Checo Pérez son los elegidos, demostrando que los americanos prefieren experiencia a talento joven. Ni si quiera han elegido ese aspecto para su piloto reserva. Y es que ahí han preferido un componente americano que defienda un poco el espíritu de Cadillac. Colton Herta es el elegido para esta faceta, y sus 25 años representan una edad avanzada para lo que hoy en día significa debutar en la Fórmula 1.
De hecho, sus nueve triunfos en la Indycar no son suficientes para obtener la superlicencia que la FIA exige para competir en la Fórmula 1, con lo que es más que probable que el americano compita este año en Fórmula 2 dentro de la estructura de Prema Racing para conseguir los seis puntos que le faltan para obtener esa carta verde que le permita alcanzar el sueño de cualquier piloto reserva, subirse a uno de los dos asientos titulares. Ese es el peaje que ha de pagar Herta para dar el gran salto. Ser una de las estrellas de la Indy no significa que puedas codearte en la parrilla de la Fórmula 1. Hay que aprenderse los circuitos, los neumáticos y toda la idiosincrasia que rodea esta disciplina, por eso su paso por la F2 no solo se utilizará para que alcance esos seis puntos que necesita, si no para evaluar realmente sus opciones de cara a ocupar uno de los dos asientos de Cadillac.
Y no hablamos de un piloto que no ha tocado los mejores monoplazas del planeta. En 2021 ya se subió en Suiza al simulador de Sauber consiguiendo mejorar en una hora los tiempos de los dos pilotos que vestían las fundas oficiales del equipo por aquel entonces, Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi. Y en 2022 realizó un test de dos días en Portimao con McLaren. Aun así, no es suficiente para dar el salto, ha de ganarse su asiento de 2027 en la pista, y para eso competirá en F2 el año que viene con pilotos mucho más jóvenes que sin duda le pondrán las cosas difíciles. Su evolución será seguida de cerca por Alex Palou, pero sus 28 años y sus cuatro títulos en la Indy, le impiden sin duda soñar con ese cambio por mucho que la rumorología del paddock le haya acercado en los últimos días al segundo asiento de Red Bull el año que viene.
Retomando los cambios de normativa, y cuando decíamos que todos los focos estaban centrados en los propulsores que tienen que marcar los próximos años de la parrilla, la FIA nos sorprende justo después de la carrera de Zandvoort. Por un lado, convocó una reunión con los fabricantes para tratar de adelantar el próximo cambio que mencionábamos de 2031 a 2029. La idea era implantar un V8 simple de 2,4 litros de cilindrada, aun sin definir con o sin turbocompresor, pero con dos ideas claras, avanzar en el desarrollo de los combustibles biosintéticos, los sostenibles, y con un motor eléctrico mucho más pequeño y sencillo que el MGU-K que se queda el año que viene una vez que desaparece el MGU-H, con lo que se optaría por un motor del tipo de los antiguos KERS.
Sin embargo, Ben Sulayem ha tenido que recular en su intención de apretar a los equipos con el cambio de lo que aún no ha debutado, y a última hora ha tenido que abortar la reunión convocada en Londres para después de Monza. La inversión que ha supuesto poner en marcha los propulsores que debutarán en marzo en Australia ha sido importante para todos los equipos, y aún está por cuantificar cuánto dinero va a costar evolucionar los combustibles sostenibles, el camino que siempre hemos defendido para la automoción de calle por delante de los actuales eléctricos e híbridos, y del sueño de los de hidrógeno, pero que aún se encuentra en una fase inicial como para que su introducción en la competición no suponga un desastre económico para todas las formaciones.
Y aunque pareciera que con la cancelación de esta reunión los aires de cambio en la Fórmula 1 amainan, nada más lejos de la realidad. Y es que ya se sabe que, con tantos dirigentes en juego, si unos no consiguen sus objetivos, otros se lanzan a la piscina para obtener los suyos, y con el frenazo de Sulayem, aparece en escena Stefano Domenicali lanzando unos dardos que nos preocupan. El italiano quiere rendir más beneficios a los dueños de la competición, y todo parece estar permitido para que Liberty Media aumente sus ingresos, aunque ello suponga cargarse parte de la esencia de este deporte.
Que la Fórmula 1 es un negocio no es algo nuevo, y como tal, ha de adaptarse a las necesidades del mercado y tenemos esto totalmente asumido. Por esa razón Domenicali ha avanzado las tres patas en las que quiere basar los futuros cambios en la categoría reina del automovilismo. Tres cambios que hasta ahora han sido criticados por pilotos, equipos, prensa y aficionados, y que cada vez cuentan con más conversos que justifican las ideas del italiano que dirige el campeonato.
El primero, aumentar las carreras al sprint. Como siempre, nosotros nos encontramos en el grupo que se encuentra en contra de la introducción de estas novedades. Defendemos la carrera del domingo y la calificación del sábado, pero parece que eso no es lo que quieren algunos. Los primeros, los organizadores, que ven en las carreras al sprint un reclamo importante para que aquellos que eligen comprar solo las entradas para el domingo, lo hagan también el sábado o incluso las que permiten el acceso a todo el gran premio. El aumento de puntos que se otorgan ahora ha servido para que algunos pilotos den su brazo a torcer, pero la idea revolucionaria del ex jefe de Ferrari no acaba ahí en cuanto a los sábados se refiere.
Domenicali no se quiere conformar con luchar por completar las carreras al sprint en el resto de pruebas del certamen aumentando las seis actuales, algo que en Moto GP ya se ha extendido a todo el campeonato. Lo que realmente quiere es que no se realicen dos calificaciones el fin de semana que haya carrera al sprint, y que se haga lo mismo que desde hace años se emplea en los campeonatos de F2 y F3, donde se realiza una única calificación, y el orden de salida el sábado en la carrera corta es el de esa calificación con los diez primeros puestos invertidos en función a sus tiempos, doce en el caso de la F3.
Esas parrillas invertidas permiten que aquellos que son incapaces de ganar en la carrera larga del domingo puedan optar al podio, e incluso a la victoria el sábado, y con ello compensen la inversión de sus patrocinadores con unas posiciones que son ficticias en cuanto a sus méritos. Para nosotros no hay duda de que es una forma de alterar los méritos de los pilotos y los equipos, pero reconocemos que si una forma de contentar a muchos. Nunca nos gustó esta fórmula en las categorías inferiores y obviamente aun nos gusta menos en la Fórmula 1, pero pinta que no nos falta mucho para que se imponga.
Y por si todo esto fuera poco, entre los dardos envenenados que ha lanzado Domenicali tenemos un tercero que nos ha llegado al corazón. Y no es otro que el de defender la reducción del tiempo de las carreras. Para el dirigente italiano los jóvenes no quieren ver entrenamientos libres, afirma que eso es solo cosa de frikis como nosotros, algo en lo que por cierto puede tener razón, pero que lo completa con que esa juventud tampoco quiere carreras de más de hora y media como las actuales, y prefiere un formato corto al estilo de los resúmenes televisivos. Entendemos que el formato de las televisiones convencionales de Bernie Ecclestone ha muerto, y que la Fórmula 1 ha de abrirse a los nuevos sistemas de streaming con las redes sociales como soporte, pero de ahí a cargarse el formato de las carreras hay un trecho. Apple y Google pelean por hacerse con los derechos en América que se negociarán a finales de este año, y ambos quieren seguir los pasos de Netflix. Pero prefiero que se nos juzgue como dinosaurios por rechazar estos cambios, que dar el brazo a torcer para que pasen una línea roja que debe perdurar en el tiempo.
Y todo esto cuando la propia Liberty Media anuncia que están dispuestos a vender la gallina de los huevos de oro si alguien paga lo que ellos creen que vale un negocio que compraron en 2016 a CVC Capital Partners por 7.000 millones de euros. Nos cuesta creer que John Malone vaya a liquidar el negocio, pero si algún árabe del petróleo se vuelve loco como se apuntó hace dos años con el Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí, todo podría suceder. Ver veremos, pero de momento nos preocupan los derroteros por los que avanza nuestro amado deporte, y habrá que esperar a dónde llegan los cambios de formato. Eso sí, no duden que algo tocarán, y a buen seguro, no estaremos contentos con la decisión final. Eso también forma parte de la idiosincrasia de este deporte, por eso la Fórmula 1 es así, y por eso nos gusta.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 72 - 1:38'29.849
2.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 72 - 1:38'31.120
3.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 72 - 1:38'33.082
4.-George Russell (Mercedes) 72 - 1:38'35.503
5.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 72 - 1:38'36.176
6.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 72 - 1:38'38.893
7.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 72 - 1:38'39.346
8.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 72 1:38'41.558
9.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 72 - 1:38'43.446
10.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 72 - 1:38'43.912
11.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 72 - 1:38'44.360
12.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 72 - 1:38'46.912
13.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 72 - 1:38'47.225
14.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 72 - 1:38'49.574
15.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 72 - 1:38'51.414
16.-Kimi Antonelli (Mercedes) 72 - 1:38'51.878
17.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 72 - 1:38'53.478
18.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 64 - 1:26'08.487 - No corre
Charles Leclerc (Ferrari) 52 - 1:08'17.018 - Accidente
Lewis Hamilton (Ferrari) 22 - 28'05.478 - Accidente
