La categoría Hypercar, un proyecto conjunto de la FIA y la ACO, que ha estado en proceso desde 2018, se acerca a su debut. Los primeros vehículos construidos según las regulaciones de Hypercar de Le Mans de 2021 ya se han construido, otros están en etapas avanzadas de desarrollo y la primera carrera del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA con esta nueva generación se acerca rápidamente.
UN CAMBIO DE FILOSOFÍA
El conjunto de reglas de LMH representa un cambio importante en la filosofía en comparación con la clase LMP1 a la que reemplaza. Permite una mayor variedad tanto en términos de enfoques técnicos como en la estética de los automóviles, al mismo tiempo que garantiza la igualdad deportiva y evita la escalada de costos. Los Reglamentos Técnicos se centran en controlar el resultado del rendimiento en lugar de establecer restricciones geométricas o de diseño, lo que permite a los fabricantes elegir soluciones rentables, ya que los gastos significativos no traerán ganancias de rendimiento. La autonomía también les permite no solo replicar la identidad de marca y la arquitectura genuina, manteniendo el espíritu de la marca y siendo relevantes para su filosofía de automóvil de carretera, sino también para expresar su verdadero potencial en términos de creatividad e innovación. Las restricciones aerodinámicas que son menos rígidas, les dan la opción de incorporar elementos de estilo al diseño.
De manera similar a la clase LMP1, se permiten unidades de potencia híbridas o no híbridas con transmisión en la parte trasera o en ambos ejes.
VENTANAS DE RENDIMIENTO
El principio de las ventanas de rendimiento es un nuevo enfoque regulatorio para la categoría superior del FIA WEC. Ha sido posible gracias a la aplicación de una metodología precisa y moderna para medir parámetros con procesos eficientes de adquisición y análisis de datos.
En lugar de limitar el proceso de diseño con requisitos geométricos, la FIA y la ACO supervisan el resultado, donde los valores mínimos y máximos se establecieron para áreas como la unidad de potencia y el rendimiento aerodinámico, y cada uno de los autos tuvo que encajar en esas ventanas. La potencia se establece en 500 kW, mientras que el peso mínimo es de 1030 kg.
Durante el proceso de homologación, los coches se miden en el túnel de viento, se escanea la carrocería, mientras que el rendimiento del motor se mide en directo en la pista con el uso de parquímetros.
Luego, el diseño de los vehículos se “congela” para su ciclo de homologación (cinco años para los desarrollados para la temporada 2021), asegurando que permanecerán sin cambios a lo largo de su vida útil. Las excepciones se considerarán solo en ocasiones específicas, como problemas de fiabilidad o deficiencias de rendimiento comprobadas.
Como los objetivos de rendimiento están claramente definidos, los fabricantes pueden elegir la solución técnica más rentable sin la carga adicional de la optimización final en torno a las restricciones reglamentarias.
BOP A MEDIDA
Para garantizar la igualdad deportiva, la FIA y la ACO se basan en la fórmula de equilibrio de rendimiento desarrollada conjuntamente por las dos partes. El Hypercar BoP se ha diseñado específicamente para las necesidades de la nueva categoría, apoyándose en el conocimiento y la experiencia adquiridos a lo largo de los años.
La FIA comenzó a equilibrar los vehículos en las carreras de GT a mediados de la década de 2000 y está mejorando constantemente el proceso. Cada año hay más de 40 eventos aprobados por la FIA, que van desde las Copas del Mundo de Cross-Country de la FIA, pasando por la Copa del Mundo de Turismos de la FIA hasta las carreras de GT, incluidas las categorías GT3 y LMGTE.
Una de las soluciones más innovadoras es el uso de medidores de par, lo que permite un mejor control de los parámetros del tren motriz en la pista. Estos sensores, resistentes al campo electromagnético y al calor, se implementan en los ejes de transmisión de los automóviles para medir y limitar la potencia asignada a la BoP. Esta tecnología desarrollada recientemente es eficaz para limitar los costos de desarrollo.
Este año, a los LMP1 no híbridos con derechos adquiridos se les permite correr junto a los autos LMH en la categoría superior, con su desempeño equilibrado. En 2022, las regulaciones permitirán a los LMDh, desarrollados conjuntamente por ACO e IMSA y que comparten algunos componentes con la próxima generación de LMP2, competir en la clase Hypercar de la FIA WEC con la maquinaria LMH.
MEDIDAS DE AHORRO DE COSTOS
Dado que evitar la escalada de costos es uno de los objetivos clave detrás del concepto LMH, se han tomado varias otras medidas de ahorro de costos.
Dado que la temporada 2021 es la primera en el ciclo de homologación de LMH, las pruebas están supervisadas. El uso de tecnología y materiales costosos es muy limitado. El peso mínimo de la caja de cambios se establece en 75 kg, siendo obligatorio el uso de carcasa y campanas de magnesio o aluminio.
La suspensión también se simplifica, con un diseño de doble horquilla obligatorio y ayudas como sistemas activos y amortiguadores de masa prohibidos.
También se permite un único kit aerodinámico, sin la distinción de Le Mans y las demás carreras. Para evitar costes de desarrollo, los neumáticos son suministrados exclusivamente por Michelin con diferentes dimensiones dedicadas a los coches de tracción trasera y a las cuatro ruedas. Además, una menor potencia de salida da como resultado menores costes de desarrollo de la unidad de potencia.
MEJORAS DE SEGURIDAD
Dado que la seguridad es la prioridad primordial para cualquier proyecto de la FIA, las regulaciones de la LMH presentan una serie de mejoras de seguridad.
Debido al alto nivel de rendimiento alcanzado por los automóviles, todos los competidores deben demostrar durante la homologación que su aerodinámica se mantiene estable en diferentes actitudes del automóvil, dentro de los límites establecidos por una tabla de velocidades críticas.
La posición del asiento es más vertical, lo que mitiga el riesgo de lesiones en la columna durante accidentes graves. Este es el resultado de una extensa investigación que siguió a varios accidentes del mundo real, así como de la simulación de accidentes utilizando el modelo de cuerpo humano virtual de Thums. Además de las pruebas de carga del asiento, se han introducido pruebas de carga del anclaje del cinturón de seguridad.
El acolchado de piernas ahora es obligatorio y se ha introducido una nueva prueba de carga para el panel interior de protección de piernas. Para garantizar una mayor capacidad de absorción de energía durante los impactos en ángulo frontal, se ha aumentado la cobertura del reposacabezas. También se ha mejorado la especificación del depósito de combustible.
Richard Mille, presidente de la Comisión de Resistencia de la FIA ha comentado: “Le Mans Hypercar debería complacer tanto a los fabricantes como a los aficionados, lo que resulta unos vehículos espectaculares y un alto nivel de competencia. Veremos una mayor variedad entre los competidores, mientras que el enfoque regulatorio más rentable es algo muy necesario en el clima económico actual".
Pierre Fillon, presidente del Automobile Club de l’Ouest declaraba: “Hypercar marca un punto de inflexión para la Resistencia. Al controlar los costos, esta nueva clase superior es el comienzo de un futuro brillante para la disciplina con la perspectiva de que los principales fabricantes regresen para participar en emocionantes batallas en la pista".
