El Gran Premio de Las Vegas nos puso la miel en los labios el sábado con una calificación que no veíamos desde hace tiempo con la entrada en escena de los neumáticos de lluvia extrema. Realmente hacía mucho que no los veíamos en uso en un gran premio, menos aún esta nueva evolución que los italianos de Pirelli presentaron el invierno pasado. Y no se ven porque siempre que son necesarios se neutraliza la sesión desde Dirección de Carrera por el spray que producen los monoplazas al evacuar el agua con las gomas rayadas, y con el efecto suelo que escupe el agua hacia arriba al llegar el flujo de aire al difusor trasero. Con ese antecedente, la carrera se volvió aburrida sobre seco, y a pesar del triunfo de Max Verstappen, la segunda posición de Lando Norris y la cuarta de Oscar Piastri dejaba el mundial de pilotos visto para sentencia a falta de dos carreras a favor del británico. Sin embargo, hora y media después de que los pilotos cruzasen la meta en busca del show que Liberty Media organiza en la ciudad del juego, nos llegaba la noticia de la que los comisarios técnicos de la FIA, capitaneados por Jo Bauer, investigaban los suelos de los McLaren para verificar si realmente cumplían el reglamento. Dos horas y media más tarde llegaba la bomba, los dos coches de Woking quedaban excluidos de la carrera por un desgaste excesivo de la plancha de resina que llevan en la parte central.
Ni el mejor guionista de Hollywood podía haber imaginado un final más rocambolesco que el que tuvo definitivamente el Gran Premio de Las Vegas. Norris pasó en cuatro horas de tener a un paso su primer mundial, a encontrarse en una situación que, aunque seguro es enviada por cualquier piloto de la parrilla porque llegará a las dos últimas citas como líder del mundial, no es menos cierto que lo hará con su compañero y con el neerlandés a tan solo veinticuatro puntos en la clasificación. Una situación que sin duda haría tambalearse a más de uno, porque el tetracampeón es el peor enemigo que uno puede tener en la Fórmula 1 actual, y la distancia que los separa podría ser demasiado escasa por mucho que el británico aun dependa de sí mismo para obtener el cetro mundial.
Y aunque en ese escenario no mencionemos al tercer piloto en liza, realmente él fue el otro gran beneficiado a pesar de su exclusión. Piastri debería de haber abandonado Las Vegas camino de Catar a 30 puntos de su compañero, sin embargo, con la descalificación de los McLaren mantiene los 24 puntos con los que llegó a la ciudad del pecado. Con todo esto, probablemente no pondríamos ni un céntimo en una casa de apuestas a favor del australiano porque su compañero ha demostrado en este final de temporada que llega con una situación mental mucho más fuerte que él, y porque a igualdad de puntos, el neerlandés es superior en cualquier situación, aun corriendo con una mano atada a la espalda.
Pero profundicemos un poco más en lo que ha pasado para que nos encontremos ahora con un final de temporada de infarto. El reglamento de la FIA, en su artículo 3.5.9.e indica que la plancha del suelo debe de medir 10 mm con una tolerancia de ± 0,2 mm cuando es nueva, y debe medir un mínimo de 9 mm al final de la carrera. Esta plancha, que ha de ir totalmente unida al fondo del monoplaza impidiendo que el aire pueda pasar entre ella y dicho fondo, sirve para limitar la altura de los monoplazas en carrera. Para realizar dichas comprobaciones, la plancha tiene cuatro agujeros de 50 mm de diámetro donde los comisarios técnicos pueden medir su espesor en todo momento una vez que el monoplaza está en los boxes.
Hace diez años, los iluminados de la FIA sustituyeron el material de los refuerzos que van incrustados en dicha resina, y en los cuales están esos agujeros de 50 mm. Aunque originariamente estas planchas eran de madera, hoy en día son de una resina que por su color asemeja al de la madera, pero tiene una homogeneidad mayor en todo su volumen. Esas refuerzos dejaron de ser de tungsteno para pasar a ser de titanio por una sola razón, la generación de chispas bajo el monoplaza que en los grandes premios nocturnos como el de Las Vegas aumentan la sensación de velocidad en los monoplazas. El tungsteno, es además mucho más resistente al rozamiento que el titanio, siendo por defecto el material base del carburo de tungsteno con el que se fabrican las herramientas que se utilizan en los tornos o en las fresas para mecanizar aceros. Y aunque pudiera pensarse que el cambio fue motivado por buscar una disminución en el peso puesto que el tungsteno tiene una densidad de 19,25 g/cm3 frente a los 7,85 del acero, o los 4,5 del titanio, en este caso los equipos preferían tener unos topes más resistentes al desgaste, aunque pesasen más por los beneficios de ir más cerca del suelo sin que el desgaste de las planchas provocase que infringieran el reglamento.
Los equipos ajustan en cada circuito y según las condiciones con las que se encuentren, las alturas de los monoplazas para que el espesor de la plancha no disminuya de los 9 mm en las zonas de medición. Sin embargo, en Las Vegas, los de Woking cometieron un error garrafal. El coche de Norris midió 8,88 mm delante y 8,93 mm detrás, y en el de Piastri se anotó delante 8,96 en la parte izquierda, 8,74 en la derecha, y atrás 8,90 mm. Hablamos de una reducción máxima en el británico de 0,12 mm y de 0,26 mm en el australiano. Lo suficiente para que los comisarios deportivos decidiesen excluirlos con el informe de los comisarios técnicos.
Si fuésemos abogados de los de Woking, o más bien sus mandos en el circuito ante la reunión que tuvieron tras la carrera con los comisarios deportivos, podríamos haber argumentado que la ausencia de entrenamientos libres normales por las banderas rojas y la lluvia impidieron ajustar las alturas para que esas piezas no se desgasten, o que los baches del circuito urbano trabajaron en contra del mantenimiento del espesor mínimo de la plancha, pero en pista había otros nueve equipos, y nadie incumplió el reglamento. Desde el muro, o más bien desde el centro de análisis en Woking, con el que están en permanente contacto durante el desarrollo del gran premio, los ingenieros detectaron que había un problema en la parte final del gran premio. De eso no hay ninguna duda, y la prueba es que desde el muro obligaron a sus dos pilotos a levantar el pie del acelerador en determinadas zonas porque podían mantener su posición, y sobre todo, porque había que evitar que el desgaste fuese mayor, pero la orden llegó tarde cuando el daño en la plancha ya estaba hecho.
Posiblemente por mi formación técnica, soy de esos que no cree en la casualidades, y mucho menos cuando detrás de ellas hay diez equipos con hasta 1.100 integrantes, y con un porcentaje de ingenieros y cabezas pensantes similar al que encontramos en Cabo Cañaveral en la Nasa. Aunque no se haya comentado a penas tras la descalificación en Las Vegas, lo cierto es que, en la anterior carrera en Brasil Jo Bauer, el delegado técnico de la FIA, ya tuvo trabajo con esas planchas de resina y con los refuerzos de titanio. Tras la carrera al sprint de Interlagos, al observar a ciertos coches con alturas en carrera demasiado bajas para el desgaste que tenía la plancha tras finalizar la misma, los hombres de la FIA iniciaron una investigación en la que detectaron, en al menos dos equipos, un sistema para aumentar la temperatura de los patines de titanio. Con este aumento de temperatura, y la consiguiente dilatación del mismo, los patines pasaban de encontrarse a ras con la plancha de resina, a asomar por debajo de ella, consiguiendo que los patines se desgastasen, pero no así la plancha, que es la que se usa para medir. Tras la carrera, y el consiguiente enfriamiento del titanio, los patines volvían a su posición inicial al contraerse, y nada hacía pensar que hubiese una ilegalidad en los mismos, y por consiguiente en las planchas que no bajasen de los 9 mm permitidos.
Y se preguntarán ustedes, por que no se sancionó a estos equipos en Interlagos. Pues porque cuando un equipo se aprovecha de un agujero del reglamento, lo que suele hacer la FIA es pactar con ellos, no denunciarlos porque principalmente no pueden al no haber un artículo concreto que hayan infringido, pero sí los obliga a renunciar a su uso en las carreras prometiendo un nuevo reglamento que regule su uso, y a veces también una revisión de otros elementos en duda en la competencia. Como decía antes, no creo en las casualidades, y aunque en Brasil se rumoreó que los equipos cazados eran Racing Bulls y Haas, no sería de extrañar que McLaren estuviera ya bajo los ojos de la FIA, o que incluso fuese acusada por uno de los dos de estar empleando algo similar en carrera. Lo cierto es que, una carrera después, han perdido los puntos obtenidos en carrera por el mismo elemento del monoplaza que hizo saltar las alarmas en dos formaciones en Brasil. Incluso también podría ser que hasta ahora estuviesen utilizando algún sistema igual o similar, y hayan dejado de usarlo en este gran premio y no hayan calibrado la altura lo suficiente como para no ser sancionados. Desde luego solo ellos saben lo que ha pasado, probablemente ni los técnicos de la FIA lo sepan, ahora bien, lo de que es una casualidad no nos lo creemos. Las casualidades no existen.
Con todo esto nos presentamos ante un final de campeonato donde todo parecía enfocado a un uno, dos de los de McLaren con Lando Norris como nuevo número uno, y por el momento aun hay mucho toro que lidiar en las dos carreras y una manga de sprint que nos restan. Norris depende de si mismo, y aunque Verstappen lo gane todo y él sea segundo en las tres banderas a cuadros que restan, será campeón mundial. Pero insisto, tener al neerlandés respirándote en el cogote a tan solo 24 puntos es algo que puede minar la moral de cualquiera. El británico tendrá que hacer gala de la fortaleza que ha exhibido en las últimas carreras, y de la que no demostró tener nada en la primera fase del campeonato cuando parecía que Piastri le iba a comer la tostada.
Por cierto, con tantos milímetros y décimas de milímetro, nos hemos dejado sin mencionar la polvareda que se ha levantado en Aston Martin, o al menos la que diversos medios como la BBC han levantado en torno al equipo de Silverstone. Parece que el CEO, Andy Cowell, ex jefe de motores en Mercedes, tendría los días contados al frente del equipo, justo a poco más de un año de que fuera anunciado a bombo y platillo para dirigir un equipo de galácticos ingenieros con nombres como Adrian Newey o Enrico Cardile. Y ahora agárrense los machos porque los nombres que suenan para sucederle son Christian Horner y Adreas Seidl. El primero aun tendría unos meses de gardening tras su marcha de Red Bull a golpe de talonario por los de Milton Keynes, sin embargo, el alemán estaría ya libre tras su fugaz paso por Audi después de su etapa en McLaren. Dos estrellas más que sumar a la larga lista que se va puliendo Lawrence Stroll en busca de esas victorias que todavía se ven muy lejanas. Ver veremos en que acaba el culebrón. Ahora centrémonos en las dos próximas semanas que deben darnos el nuevo campeón del mundo.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 50 - 1:21'08.429
2.-George Russell (Mercedes) 50 - 1:21'31.975
3.-Kimi Antonelli (Mercedes) 50 - 1:21'38.917
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 50 - 1:21'39.107
5.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 50 - 1:21'43.353
6.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 50 - 1:21'53.686
7.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 50 - 1:21'59.563
8.-Lewis Hamilton (Ferrari) 50 - 1:22'07.798
9.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 50 - 1:22'09.064
10.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 50 - 1:22'18.978
11.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 50 - 1:22'33.737
12.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 50 - 1:22'35.403
13.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 50 - 1:22'40.131
14.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 49 - 1:21'11.720 - 1 vuelta
15.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 49 - 1:21'18.888 - 1 vuelta
Lando Norris (McLaren/Mercedes) 50 - 1:21'29.170 - Descalificado
Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 50 - 1:21'36.079 - Descalificado
Alexander Albon (Williams/Mercedes) 35 - 59'28.001 - Retirado
Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 2 - 4'52.053 - Accidente
Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 0 - Accidente
