Normalmente, todo lo que nos gusta acaba teniendo un fin más pronto que tarde, y como ha ocurrido en los últimos años, ese punto y aparte, que no punto y final, lo ha puesto Abu Dabi. Hace una semana pensábamos que ahora estaríamos escribiendo de una batalla épica por el título mundial, pero los guionistas americanos de Liberty Media no acertaron con un último episodio de temporada que nos tenía que dejar enganchados durante los tres meses de abstinencia que tendremos desde ahora. Todo se resolvió de la forma más sencilla que podíamos prever, con Lando Norris haciéndose con un entorchado que tampoco es que nos haga pensar que vaya a ser el primero de otros muchos, como cuando vimos a otros campeones del mundo alzar su primera corona. Pero Yas Marina nos ha dejado muchas otras cosas que sí que nos dan para comentar en nuestro billete de opinión, y no cabe duda que la retirada de Helmut Marko y el cambio de normativa nos harán tener en marzo una fórmula uno que ya no volverá a ser igual que la que conocíamos, así que entremos al detalle con esto.
Ya hemos contado la historia de los inicios de Red Bull en alguna ocasión. Como uno de sus dueños y fundador, el austríaco Dietrich Mateschitz, por cierto, el que solo tenía el 49% del accionariado, entró en el gran circo de la mano de Sauber y Arrows como patrocinador hace 30 años, y como luego fundó Red Bull a partir de Jaguar a finales de 2004 y Toro Rosso a partir de Minardi tan solo un año más tarde. Justo en ese primer periodo de patrocinios, el que va de 1995 a 2004, que es cuando patrocina a la escuadra suiza puesto que con el equipo con el que debutó Pedro de la Rosa solo estuvieron en 2002, es cuando se produce un fichaje que marcaría la trayectoria del equipo hasta la actualidad.
Se han escrito ríos de tinta de lo que ha aportado Adrian Newey a Red Bull, sobre todo desde que fichó por Aston Martin, y para los que se han apuntado hace poco a esto de las carreras de fórmula uno, parece que nadie más que él ha inventado algo en este amado deporte. Pues nada más lejos de la realidad. Porque, aunque nos cansemos de ensalzar los logros técnicos de ingenieros como Rory Byrne, Gordon Murray, Colin Chapman, John Barnard, o John Cooper, la fórmula uno no se alimenta solo de monoplazas, también lo hace de pilotos, jefes de equipo, estrategas y un puesto muy importante hoy en día y que en las primeras décadas desde los 50 no era una pieza clave de los equipos, los cazatalentos.
En estos últimos treinta años, la edad del debut de un piloto se ha ido reduciendo hasta que se ha alcanzado rebasar por debajo la mayoría de edad con Max Verstappen, hasta ahora el único que ha debutado con menos de dieciocho años, en concreto con diecisiete años, cinco meses y quince días. De hecho, de los diez pilotos más jóvenes en debutar en un gran premio tenemos a seis que siguen en la parrilla. Así junto al neerlandés aparecen Lance Stroll, Kimi Antonelli y Oliver Bearman con dieciocho, y Lando Norris y Fernando Alonso con 19. Por cierto, hay otro español cuatro puestos por delante del asturiano, Jaime Alguersuari.
Con esas prisas por conseguir jóvenes talentos, se rompió la máxima que reinó los primeros cuarenta o cincuenta años de este deporte, la de que los equipos fichasen a los pilotos cuando estos estaban listos para dar el salto a la máxima categoría tras pasar por todas las fórmulas de promoción, o cuando estos tenían suficiente dinero en el bolsillo de sus papas o de sus mecenas para comprar un asientos en aquellas escuadras que no conseguían completar sus presupuestos. El cambio real fue empezar a fichar a los volantistas cuando a estos les quedaban aun dos o tres años para debutar en la F1, cifra que también ha ido creciendo llegando incluso hasta el karting. Y, ¿cómo se ficha a estos niños? Pues muy fácil, haciéndoles firmar un contrato de exclusividad con condiciones leoninas a cambio de financiar los costosos programas que hoy en día tienen las fórmulas regionales, las europeas, y más arriba la F3 y la F2.
Esa es la razón de que cuando uno ve hoy en día carreras de estas dos categorías, y si no está uno fino viéndolas, se lleve la sorpresa de encontrarse con monoplazas no solo muy parecidos a los de la F1 por elementos comunes como el Halo, si no porque las decoraciones son las mismas que las de los equipos que pagan la carrera de sus pupilos, incluyendo la publicidad y decoración de sus monos ignífugos. Vamos, que es lo mismo que ver un gran premio hasta que se quitan los cascos tras la carrera y te das cuenta que no conoces a nadie.
Pues con todo este contexto aclarado, volvamos a ese fichaje del que hablábamos Red Bull ejecutó en 1999, y que no fue otro que Helmut Marko. Su influencia en este deporte ha sido tan grande que merece que repasemos un poco cómo llegó a las parrillas y qué logró en ellas.
Llegó a las carreras de la mano de su íntimo amigo de correrías de juventud Jochen Rindt, el único piloto que ha sido campeón del mundo a título póstumo. En los 60 y 70 los pilotos no participaban únicamente en una categoría y era habitual ver a pilotos que competían a la vez en Lemans o en los grandes premios de fórmula uno. En concreto el austríaco empezó a labrar su trayectoria en el circuito francés dentro del equipo Porsche en 1970. Que Marko era un piloto rápido no lo dicen los cronistas de la época, lo dicen sus números. En 1971 logró un récord en Lemans que no se batió hasta 2010, el de la distancia cubierta en las 24 horas con 5.335,302 kilómetros, o sea, la velocidad media más alta durante 39 años con 222 kilómetros por hora. Fue con Gijs van Lennep y con un Porsche 917K, una versión corta del mítico modelo que de aquella rondaba los 600 CV y que un año más tarde, engordado con dos turbocompresores cruzó el charco para competir en la Can-Am con 1.100 CV. Pero no solo forjó su leyenda en Lemans, Marko consiguió también el récord de velocidad por vuelta en la penúltima Targa Florio disputada al cubrir los 72 kilómetros del circuito con un Alfa Romeo V12 en treinta y tres minutos y cuarenta y un segundos con una velocidad media de ciento veintiocho kilómetros por hora en un trazado que atravesaba pueblos.
Ese mismo año, Marko tomó la salida en cuatro grandes premios, y al año siguiente en otros cinco, todos ellos con un BRM de doce cilindros, pero en escuderías de tercer nivel, eso sí, consiguiendo siempre acabar muy por delante de las calificaciones que conseguía de sábado. Y justo en esa novena carrera en el circuito de Charade en Clermont Ferrand, y cuando iba en pista siguiendo a Emerson Fitipaldi, una piedra levantada por el brasileño atravesó la fina pantalla de su casco y lo dejó ciego de un ojo, con lo que puso punto y final a su carrera deportiva.
A partir de ahí depresión, y un duro periodo para reinventarse que culminó con la creación de varios equipos de competición en categorías inferiores. El RSM Marko tenía monoplazas en las antigua F3 y en la F3.000 cuando Marko firma con Mateschitz como asesor en 1999. Dos años más tarde ya bautizan el equipo del austríaco como Red Bull Junior y empieza su labor como cazatalentos y formador de pilotos.
No es precisamente la labor por la que más se ha conocido en países poco acostumbrados a la cultura de la fórmula 1 como España, donde reina el futbol. Aquí ha sido vilipendiado por los medios de comunicación cada vez que hablaba de Fernando Alonso, o incluso de Jaime Alguersuari o Carlos Sainz, dos pilotos que sí estuvieron a sus órdenes. El austríaco no se ha caracterizado nunca por morderse la lengua y siempre ha soltado por esa boca lo primero que se le venía a la cabeza. Independientemente de que obviamente no haya estado en posesión de la verdad absoluta a pesar de su trayectoria, siempre ha sido un hombre de equipo y ha defendido a los suyos frente a sus rivales sin cortarse un pelo en sus declaraciones. Esa es la razón de que nunca habréis visto a nadie del departamento de comunicación con la grabadora a su lado cuando hacía declaraciones, lo que si podéis ver con pilotos o ingenieros en cualquier gran premio.
Él era libre y tenía poder en Red Bull, mucho poder. Tal llego a ser su autoridad, que nadie dudaba que su capacidad de mando estaba a la altura de la de Christian Horner. Ese triunvirato Horner – Marko – Newey es sin duda el culpable de los ocho títulos mundiales de pilotos y seis de constructores que han obtenido para la marca de bebidas energéticas. Nadie confiaba en ellos cuando llegaron a las parrillas de la fórmula uno. Eran tratados más bien como payasos por sus eventos publicitarios como cuando llegaron a Mónaco vestidos de la Star Wars en 2005 para promocionar el Episodio III de la saga de George Lucas.
Con la confirmación de la marcha de Marko esta semana se acaba esa terna de gestores que ha llevado a Red Bull al olimpo de las escuderías con esos catorce títulos. Se acaba una época de éxitos en la que sus resultados los han encumbrado hasta límites con los que nunca soñó Mateschitz cuando optó por gastar parte de sus beneficios en invertir en la fórmula 1 para crear una imagen de marca que hiciera crecer los beneficios de su empresa. No se engañen, ese debe ser siempre el fin de un patrocinio, y los de Red Bull lo han entendido siempre desde su creación.
Ahora toca esperar y ver si ese ambiente mucho más comedido que está implantado el nuevo CEO Oliver Mintzlaff consigue devolver los triunfos a Milton Keynes. Por el momento siguen teniendo en plantilla al que con mucho es el mejor piloto de la parrilla, pero ya se ha visto este año que eso no es suficiente garantía para llevarse un mundial a casa.
Además, Red Bull va a entrar en el nuevo ciclo de reglamentación con un desconocido, su primer motor nacido del Red Bull Powertrains de la mano de Ford. Toda una incógnita y demasiadas variables en un año loco de transición en el que nada se puede dar por hecho hasta que los monoplazas empiecen a rodar primero en Barcelona sin cámaras, luego en los test ya abiertos de Bahréin, y sobre todo en los primeros libres que habrá en marzo en Australia.
Toda la parrilla parte de cero el año que viene. Ese inicio de temporada del que llevamos años hablando y que pone fin a la era híbrida con efecto suelo ha llegado. Ahora tendremos motores con un cincuenta por ciento de potencia eléctrica, alerones activos delante y detrás que se podrán variar en carrera, monoplazas más cortos y estrechos, neumáticos de menores dimensiones, nuevos chasis, vamos, el mayor cambio en setenta y cinco años de fórmula uno. Ninguna estadística de mejora de un equipo de una temporada a otra en un periodo invernal será válida en esta ocasión por el gran número de cambios que hay programados. Así que siéntense, relájense estos tres meses que lo que se nos avecina puede romper el statu quo que ha reinado hasta ahora. Todos los equipos y fans esperan que sus nuevos monoplazas traigan a sus pilotos un pan debajo del brazo. Y aunque alguno parece que lo tendrá, hay que esperar para ver cual es el nuevo orden que tendremos en las parrillas en marzo. Un placer haber estado con ustedes y en tres meses volveremos a la carga.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 58 - 1:26'07.469
2.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 58 - 1:26'20.063
3.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 58 - 1:26'24.041
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 58 - 1:26'30.
5.-George Russell (Mercedes) 58- 1:26'56.032
6.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 58 - 1:27'15.031
7.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 58 - 1:27'17.345
8.-Lewis Hamilton (Ferrari) 58 - 1:27'20.139
9.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 58 - 1:27'26.483
10.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 58- 1:27'26.992
11.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 58 - 1:27'28.512
12.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 58 - 1:27'28.635
13.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 58 - 1:27'29.627
14.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 58- 1:27'31.263
15.-Kimi Antonelli (Mercedes) 58 - 1:27'31.868
16.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 58 - 1:27'37.796
17.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 57 - 1:26'08.796 - 1 vuelta
18.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 57 - 1:26'12.128 - 1 vuelta
19.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 57 - 1:26'19.377 - 1 vuelta
20.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 5- 1:26'21.47 - 2 vueltas
