En un año en el que no hemos parado de hablar de McLaren por el rodillo que están aplicando en el campeonato, la carrera de Monza debería de habernos centrado para hablar del resurgir de Max Verstappen quien, cual ave fénix, levanta el vuelo de las cenizas en las que se había convertido el garaje de Red Bull. Sin embargo, esas famosas “papaya rules” o normas internas de la casa de Woking han cambiado los guiones post carrera, y nos hacen centrarnos en una decisión que sin duda traerá consecuencias en el futuro por el precedente que ha sentado en la formación británica, e incluso en el resto de equipos del “pit lane”.
Esas normas internas de McLaren se basan en una premisa principal, los pilotos pueden pelear entre sí siempre con un solo condicionante, que no se choquen entre sí. A priori, y sobre todo para los aficionados de la calle, esa regla podría parecer lógica y hasta incluso ética, pero para un amante de las carreras y que en parte haya vivido o estudiado las siete décadas y media que llevamos de competición, en seguida se dará cuenta que la norma es tan absurda que va en contra del propio espíritu de la Fórmula 1.
Dependiendo del equipo, los 300 o 1.100 integrantes que puede tener una formación en función a su presupuesto tienen siempre dos objetivos claros desde que se inicia la temporada, y marcados además en un orden que nunca puede saltarse. La primera meta es siempre el mundial de constructores, y tras ella, lograr el de pilotos. Este orden no es discutible por nadie, y no se ha puesto en tela de juicio nunca en ninguna formación, sin embargo, desde que llegó Andrea Stella a McLaren parece que las cosas han cambiado.
Hablamos de que existen las “papaya rules”, pero más bien tendríamos que hablar de que no existen las órdenes de equipo dentro de McLaren tal y como se entienden en la fórmula 1. Para alcanzar esos dos objetivos que hemos reflejado en el párrafo anterior, los muros de los equipos con sus mandatarios e ingenieros han de tener claro que prima la suma de puntos de ambos coches, y que uno de ellos debe ser siempre el que más atesore para que tenga opciones de cara a la lucha por el título de pilotos. Precisamente por ello se instauraron hace décadas las órdenes de quipo, algo que, por cierto, tan solo fue prohibido en un corto periodo de tiempo. Tras el sonrojante ridículo de Ferrari mandando levantar a Rubens Barrichello en el Gran Premio de Austria de 2002 para que ganase la carrera Michael Schumacher, la FIA prohibió al año siguiente estas órdenes tácitas por la radio hasta que dejaron de aparecer en el reglamento en 2011. Y decimos sonrojante porque Spielberg era la sexta cita del año, el Kaiser ya llevaba cuatro triunfos que se convirtieron en cinco con la pantomima en Austria, y terminó doblando en puntos al final de la temporada a su compañero brasileño que terminó segundo en el mundial. Vamos, que la decisión de Jean Todt no era necesaria para llevarse ambos mundiales para nada.
Ese episodio en Ferrari fue el que abrió la caja de los truenos por la publicidad negativa que recibió el campeonato en los medios de comunicación, pero realmente esas órdenes que ahora no existen en McLaren las tenemos desde que la Fórmula 1 moderna existe, o sea, desde hace 75 años. Ha habido casos con obediencia y, obviamente, sin ella. Entre los cumplidores tenemos por ejemplo a Juan Manuel Fangio dejando ganar a su compañero Stirling Moss en Gran Bretaña 1955 acatando órdenes de Mercedes, o Mika Salo entregando en bandeja de plata a su compañero Eddie Irvine la que podría haber sido su única victoria en la Fórmula 1 en Alemania 1999. Pero también tenemos casos de rebeldes como cuando René Arnoux no cedió la posición a su compañero en Renault, Alain Prost en Francia 1982, o a Carlos Reutemann con Alan Jones en la misma situación en Brasil 1981 dentro de Williams.
Pero, aunque en 2011 se levantara esa prohibición, la FIA sigue controlando que no se alteren los resultados de forma grotesca como el caso de Ferrari en Japón 1997 cuando sacó a Irvine con la mitad de combustible para que parase a los Williams para beneficiar a su compañero Schumacher. Otro de los incidentes que probablemente más polémica levantó es el de Renault en Singapur 2008 donde ordenó chocar a Nelson Piquet Jr para sacar el safety car y permitir que Fernando Alonso ganara la carrera. De hecho, ese mundial que a la postre se llevó Lewis Hamilton, el primero de los siete que atesora, continua en tela de juicio por los recursos que a día de hoy sigue planteando Felipe Massa, quien defiende que, de no haber habido ese choque, hubiera ganado el mundial. Sin duda una pataleta de niño pequeño.
Para los españoles mención a parte merece el caso de Fernando Alonso y Felipe Massa en Alemania 2010, justo el último año de la prohibición cuando Rob Smedley, ingeniero del brasileño, le dijo por la radio aquello que todos recordamos, “Fernando is faster than you”, o sea: “Fernando es más rápido que tú”; para que Massa lo dejara pasar.
Tras dar un repaso a casos más o menos conocidos, volvamos a la McLaren de la actualidad, la que gobiernan Andrea Stella y Zack Brown. Precisamente esas “papaya rules” salieron a la palestra hace justo un año en el mismo circuito cuando acogiéndose precisamente a ellas, defendieron que sus pilotos tuviesen libertad para luchar entre sí, aunque eso propiciase en esa carrera que el triunfo se lo llevara Charles Leclerc con el Ferrari. Las criticas arreciaron en ese momento contra el muro naranja al considerar todo el paddock que era absurdo regalar una victoria al rival por no establecer quien debía ser el primer piloto en el equipo, y por lo tanto quien tenía que tener la estrategia ganadora, y la protección de no recibir ataques de su compañero de garaje.
Sabemos que es mucho más atractivo que dos compañeros peleen entre sí como cuando tuvimos juntos a Alain Prost y a Ayrton Senna en la misma escuadra, la McLaren de finales de los ochenta, pero de aquella, la superioridad del equipo y de ese MP4 en sus diferentes versiones, era tan alta que, aunque el brasileño y el francés se pegasen entre sí, no había duda de que el título de constructores acabaría en manos de Ron Dennis.
Con todo esto, el hecho que ha provocado que dediquemos este billete de opinión a la formación de Woking es justo el contrario que el del año pasado, aunque se base en las mismas normas absurdas. En Monza si que ha habido órdenes pidiendo a Oscar Piastri que se dejase adelantar por Lando Norris. Esto, que hoy en día es normal en las carreras cuando un piloto lleva una estrategia diferente y cuenta con más ritmo que su compañero, no se parece ni por lo más remoto a lo vivido en el Autódromo. Tampoco se trataba de una orden que buscase beneficiar a un piloto frente al otro de cara al mundial de pilotos, puesto que de no haber ocurrido Piastri hubiera acabado la carrera con 37 puntos de ventaja sobre Norris, y ahora tiene solo 31.
Lo gordo de la decisión es que desde el muro se buscaba compensar un error que había tenido el equipo en la parada en boxes del británico donde perdió cuatro segundos debido a un fallo en el cambio de la rueda delantera izquierda, lo que provocó que perdiera la posición en carrera con el australiano. Para bien y para mal, los pilotos no corren solos. Corren con esa legión de compañeros que comentábamos al principio que puede llegar a los 1.100 integrantes entre ingenieros, mecánicos, aerodinamicistas, prensa, marketing, logística, operarios de fabricación, directivos y hasta cocineros. Por eso, cuando un piloto gana o pierde no lo hace solo por su pilotaje. Sin el apoyo de su equipo no sería nadie. Y eso debemos aplicarlo tanto en los aciertos como en los errores.
Algo que estaba muy claro para todos, fue roto por McLaren en Italia. Nunca antes habíamos tenido un caso en el que un equipo compensase un error de un mecánico en el resultado del piloto afectado, y a la postre en el de su compañero. La cuestión ahora es muy clara. ¿Dónde va a poner el límite ahora McLaren cuando alguien vuelva a fallar en su equipo? ¿Qué va a ocurrir si, por ejemplo, otro mecánico monta mal una batería y esta deja de funcionar a mitad de la carrera, o si un cocinero prepara mal el plato de uno de los pilotos y este se indigesta?
No cabe duda que todo esto es tan absurdo como el hecho de que McLaren lo haya llevado a cabo sin ocultarse, delante de todos por la radio. La cara de Piastri lo decía todo después de la carrera, justo cuando ambos se están jugando su primer mundial. Pero la de sus rivales no se quedaba atrás. Las risas de Max Verstappen por la radio cuando se enteró de la jugada nos dan una idea del ridículo que han hecho los de Woking. Por cierto, en una carrera en la que el neerlandés se ha acercado a los pilotos McLaren, aunque aún esté muy lejos de ellos. Sería simpático que Piastri pierda por ejemplo el mundial con el hijo de Jos a final de temporada por menos de los tres puntos que tuvo que regalar aquí. Haber quien es el guapo que se lo explica si esto sucede.
Con esto de la Fórmula 1 no debemos perder el norte. Nos gustan las luchas entre los pilotos, por supuesto, pero si ya nos gustan poco las órdenes para buscar el objetivo principal de los títulos de constructores y pilotos, aunque entendemos que existan, las que buscan igualar problemas habidos en los boxes ni las entendemos, ni las defenderemos nunca. Ver veremos a dónde llegamos con esto, porque no duden que los errores como el que hubo en el pit stop de Norris aún existen, aunque no sean habituales, y cuando vuelva a pasar habrá que ver que deciden Stella y Brown. No sé si volverán a cometer un error de bulto, pero lo que sí sabemos es que su capacidad para sorprendernos, está claro que es infinita.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 53 - 1:13'24.325
2.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 53 - 1:13'43.532
3.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 53 - 1:13'45.676
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 53 - 1:13'49.949
5.-George Russell (Mercedes) 53 - 1:13'57.206
6.-Lewis Hamilton (Ferrari) 53 - 1:14'01.774
7.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 53 - 1:14'14.862
8.-Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 53 - 1:14'22.809
9.-Kimi Antonelli (Mercedes) 53 - 1:14'24.087
10.-Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 53 - 1:14'28.216
11.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 53- 1:14'28.794
12.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 53 - 1:14'43
14.-Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 53 - 1:14'46.676
15.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 52 - 1:13'26.460 - 1 vuelta
16.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 52 - 1:13'30.162 - 1 vuelta
17.-Franco Colapinto (Alpine/Renault) 52 - 1:13'31.773 - 1 vuelta
18.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 52 - 1:13'33.626 - 1 vuelta
Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 24 - 34'41.502 - Suspensión
Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 0 - No arranca
