La bomba mediática que ha lanzado Red Bull tras el Gran Premio de Gran Bretaña ha roto el equilibrio que normalmente reina en las informaciones de la Fórmula 1. Christian Horner era de largo el jefe de equipo que más años llevaba al frente de las diez formaciones que hoy en día tenemos en la parrilla, en concreto 20 años. En ese tiempo, el británico llevó a la compañía de bebidas energéticas a obtener ocho títulos de pilotos, cuatro con Sebastian Vettel y otros tantos con Max Verstappen, y seis de constructores, unas cifras nada desdeñables en ese periodo de tiempo y partiendo de la nada. Todo un milagro que merece la pena ser estudiado.
El germen de estos logros lo planta Jackie Stewart en 1997 cuando crea el Stewart Grand Prix, un modesto equipo de la parrilla a pesar del apoyo de Ford Motor Company. En tres años pasan por sus asientos Rubens Barrichello, Jan Magnussen que es sustituido en el 98 a mitad de temporada por Jos Verstappen, y este a su vez por Johnny Herbert al año siguiente, quien consigue en Austria, en el Gran Premio de Europa, la única victoria para el joven equipo del tricampeón mundial.
Ford asume las riendas del equipo en el año 2000 renombrándolo como Jaguar Racing, poniéndolo primero en las manos de Bobby Rahal y luego en las de Niki Lauda, y es que el austríaco ha tenido mucha influencia en la Fórmula 1 después de su etapa de piloto como luego veremos. La aventura dura cinco años sin más pena que gloria, no pasando nunca de ser el séptimo equipo de la parrilla a pesar de contar con pilotos como Eddie Irvine, Mark Webber, o Pedro Martínez de la Rosa.
Dos años antes del inicio de la historia de Stewart Grand Prix, un austríaco se da cuenta que la Fórmula 1 puede ser el gran escaparate que busca para su empresa de bebidas energéticas. El visionario era Dietrich Mateschitz, y su empresa Red Bull. La compañía había sido fundada en 1984 después de que Mateschitz descubriera la bebida en uno de sus viajes a Tailandia por trabajo dos años antes. Por aquel entonces, la bebida tailandesa se llamaba Krating Daeng, y la idea del austríaco fue cambiarle el nombre y comercializarla fuera de Tailandia. Él estaba en el departamento de marketing de Blendax, una cosmética alemana, y tras conocer el elixir, decidió que era una oportunidad de oro que no podía dejar pasar. Sus socios fueron los creadores del invento, Chaleo Yoovidhya y su hijo Chalerm. Es importante mencionarlos porque esa parte de la propiedad suponía un 51% de la empresa, y han sido por lo tanto claves en el devenir del equipo.
Con Mateschitz como cabeza visible de la empresa como director ejecutivo, y por ende como responsable de los patrocinios, entran en la parrilla en 1995 colocando su logo en la carrocería de los Sauber y lo mantienen diez años, duplicando su inversión en 2002 al extender su mecenazgo a Arrows antes de que desapareciese definitivamente del mapa. La colaboración con Sauber se termina en noviembre de 2004 cuando al austríaco le ofrecen comprar Jaguar Racing ante la decisión de Ford de abandonar la aventura de la Fórmula 1.
Pero para llegar al tuétano de las claves de por qué Red Bull ha conseguido lo que hoy conocemos, hay que pasar por una tercera pata de la silla, el brazo ejecutor que tenía que transformar las millonarias inversiones que iba a hacer el austríaco en victorias y títulos, y esa pieza clave del engranaje es el protagonista de nuestro billete de hoy, Christian Horner.
Nacido en 1973, se inició tarde en la competición en 1991 con carreras de karts. Tras pasar por la Fórmula Renault con una beca obtenida al año siguiente, y la Fórmula 3 británica con Manor donde fue el mejor novato con una victoria, repitiendo temporada con el subcampeonato, en 1997 funda Arden International junto a su padre Garry, ocupando dos años el único volante del equipo en la Fórmula 3.000. Aunque parezca lo contrario, no llega a esa compra a base de talonario, si no con préstamos de él y de su padre. Sirva de ejemplo que el remolque para llevar el monoplaza se lo compran de segunda mano a Helmut Marko, que llevaba el programa de jóvenes promesa de Red Bull en la F3000. Al tercer año, y tras unas pruebas con Juan Pablo Montoya, Horner ve que está muy lejos del colombiano, y se da cuenta que puede aportar más a la formación como ejecutivo que como piloto y empieza su carrera en el muro. Tras pasar años complicados, en los que llegó a vender la mitad del equipo a David Richards a través de su empresa Prodrive, su suerte cambia en 2023 con el subcampeonato en la F3000, y un año más tarde con el título.
Estamos en 2004, y tal y como comentamos antes, en noviembre de ese año se ejecuta la compra de Jaguar por Mateschitz. La primera intención del millonario fue hacerse con los servicios de Gerhard Berger, responsable por aquel entonces de BMW Motorsport, pero su compatriota declinó la oferta y fue la razón de que se lanzara a por la joven promesa que acababa de ganar el título en la F3000, convirtiendo a Christian Horner en el director de equipo más joven de la parrilla con sus 31 años. El asesor de Mateschitz en la operación fue otro austríaco, Niki Lauda, él fue realmente el visionario del potencial de Horner y el que colocó al británico al frente del equipo y a otro conocido, y también austríaco, Gunter Steiner, como responsable técnico.
Faltaba aún un cuarto ingrediente para que la fórmula de la bebida energética triunfara también en las pistas como lo hacía en los canales de distribución alimentaria, y ese no era otro que Adrian Newey. Desde que Mateschitz da el salto a la Fórmula 1, cuenta con otro asesor que con los años ganaría mucho peso en la formación, y que aun a día de hoy manda mucho en el garaje, Helmut Marko. El expiloto y poseedor del récord de velocidad en Le Mans, fue el encargado de negociar junto al millonario la contratación del ingeniero que iba a permitir a Horner llevar a la escudería a las cifras que hoy conocemos. Eso sí, es un escocés el que pide la contratación del Dios del aire, David Coulthard. En la biografía “How to build a car” (Como construir un coche), Newey relata la reacción de estupefacción de Mateschitz y Marko cuando les pide el mismo, que tenía en McLaren seis millones de dólares, y como Berger, tras ser consultado por sus dos compatriotas, les convence con una simple frase a la pregunta de si merece la pena gastar ese dinero en un ingeniero, “depende del valor que le pongas al segundo por vuelta”. La relación del líder de Red Bull con Berger era muy estrecha a pesar de rechazar su invitación a dirigir el equipo un año antes. Tal era así que se convirtió en su socio adquiriendo Minardi ese año para convertirlo en filial del equipo matriz como Toro Rosso.
Esto fue un año después del fichaje de Horner por Red Bull. Ahora el británico tenía todos los ingredientes para hacer grande al equipo. Tenía al mejor ingeniero de la parrilla, un respaldo económico detrás muy importante, aunque lejos de los grandes fabricantes de automóviles, y el atractivo suficiente para que los mejores pilotos de la parrilla hayan ido pasando por su estructura en los últimos veinte años, aunque no todos se sintiesen atraídos por el proyecto. Por ejemplo, Fernando Alonso, el cual tras la guerra civil en McLaren en 2007, prefirió esperar a 2010 para subirse al Ferrari atravesando por el medio el desierto de Renault dos años, antes que unirse a un equipo en el que ya mandaban los lápices de Newey.
Una vez explicada la parte menos conocida, el cómo llega un joven expiloto a hacerse con los mandos de la escudería que se ha codeado con los grandes fabricantes los últimos veinte años, volvamos a la actualidad y analicemos que ha pasado en Milton Keynes para que Horner ya no sea bien recibido allí.
No podemos decir que haya habido un único detonante para la salida de Horner de Red Bull. Realmente ha sido una auténtica guerra sangrienta la que se ha vivido los últimos años en Milton Keynes a pesar de los éxitos del equipo porque, aunque ahora sea McLaren la que domina, incluso el año pasado con el título de constructores en manos de los de Woking fue Max Verstappen el que se llevó el de pilotos.
Muchos echarán la culpa a la denuncia de febrero del año pasado de una empleada por comportamiento indebido, pero está más que demostrado que, independientemente de que esta haya sucedido o no, fue orquestada desde dentro de los propios muros de la escudería. Tras la muerte de los dos fundadores de la bebida energética, Dietrich y Chaleo, fueron sus hijos Mark y Chalerm los que se hicieron cargo del 49% por ciento de las acciones de la compañía que tenían cada uno de sus padres, y es que, en la fundación de la empresa, el 2% restante ya estaba en manos de Chalerm. Por lo tanto, ese equilibrio de fuerzas entre los fundadores permitía un estatus en el que la familia Yoovidhya tenía el poder máximo en las decisiones finales, aunque la gestión ejecutiva de la compañía estuviese en manos de los austríacos.
Con el paso del tiempo, la guerra entre ambos bandos, se recrudeció, y a ella se unieron protagonistas externos como Jos Verstappen, que batallaba continuamente contra Horner por los intereses de su hijo desde que dejaron de tener el mejor monoplaza de la parrilla, o el CEO de la compañía Oliver Mintzlaff, también empeñado en restar poder al británico. Por si fuera poco, el gran aliado de Horner desde que se hizo con las riendas en Red Bull, Helmut Marko, estaba mucho más cercano a la parte austríaca que a la tailandesa. Con todo eso, el verdadero apoyo que ha mantenido hasta este verano al marido de Geri Halliwell al frente del equipo ha sido Chalerm.
Entonces, si Chalerm tenía el 52% de la empresa, y apoyaba a Horner incondicionalmente, ¿cómo se llega a su salida del equipo? Pues muy fácil. Días antes de la destitución, Chalerm vendió su 2% original a un fideicomiso suizo, Fides Trustees. Esa parece que ha sido la clave de la ruptura del equilibrio dentro del equipo y del fin de los apoyos que mantenía Horner en la familia tailandesa porque, aunque está registrada la venta al fideicomiso, aún nadie sabe más que los propios interesados, quien es la persona que ahora controla ese 2%. Por detrás habrán influido seguro mil cosas, como el aumento de poder del británico tras la muerte de Mateschitz, algo que no gustó a la familia del austríaco, o la marcha de elementos claves dentro de la estructura como Newey o Jonathan Wheatley, su director deportivo.
Con todo esto, el primero que se suponía que iba a salir de Milton Keynes, principalmente por su edad, Helmut Marko, continúa como figura principal moviendo los hilos tras el escenario, y ahora ya es el único superviviente de aquella aventura iniciada en noviembre de 2004. Eso sí, o mucho nos equivocamos, o la historia de Horner en la Fórmula 1 no ha recibido su punto final. Tras unos primeros escarceos con la nueva formación americana de Cadillac, y rumores con Ferrari, los últimos comentarios del paddock apuntan a una entrada en el accionariado de Alpine en el caso de que Renault eche el cierre. Entrada que estaría auspiciada por Flavio Briatore y Bernie Ecclestone, ahí es nada. Desde luego no va a ser por problemas de dinero viendo a los protagonistas, pero esa historia formará parte de otro billete, quien sabe si este año. Alguien que ha dirigido a Sebastian Vettel en cuatro mundiales, a Max Verstappen en otros tantos, o a Adrian Newey durante dieciocho años, está más que capacitado para sacar del ostracismo al que ha llevado Renault a Alpine, así que, digámosle un “hasta luego” porque volveremos a encontrarlo en los circuitos del mundial.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Lando Norris (McLaren/Mercedes) 52 – 1.37.22.547
2.-Oscar Piastri (McLaren/Mercedes) 52 - 6.812
3.-Nico Hülkenberg (Sauber/Ferrari) 52 - 34.742
4.-Lewis Hamilton (Ferrari) 52 - 39.812
5.-Max Verstappen (Red Bull/Honda RBPT) 52 - 56.781
6.-Pierre Gasly (Alpine/Renault) 52 - 59.857
7.-Lance Stroll (Aston Martin/Mercedes) 52 – 60.603
8.-Alexander Albon (Williams/Mercedes) 52 – 64.135
9.-Fernando Alonso (Aston Martin/Mercedes) 52 – 65.858
10.-George Russell (Mercedes) 52 – 70.674
11.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 52 – 72.095
12.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 52 – 76.592
13.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 52 – 77.301
14.-Charles Leclerc (Ferrari) 52 – 84.477
15.-Yuki Tsunoda (Red Bull/Honda RBPT) 51 - 1 vuelta
Kimi Antonelli (Mercedes) 23 – Retirado
Isack Hadjar (Racing Bulls/Honda RBPT) 17 – Retirado
Gabriel Bortoleto (Sauber/Ferrari) 3 – Retirado
Liam Lawson (Racing Bulls/Honda RBPT) 0 – Retirado
Franco Colapinto (Alpine/Renault) 0 - Retirado
