Las aguas bajan revueltas en todos los afluentes que conforman la fórmula 1. Y no será porque no lo advertimos el año pasado. Los cambios de normativa a los que nos enfrentábamos este invierno suponían el mayor desafío técnico vivido en los 76 años de historia de este deporte. Y como siempre ocurre cuando hay estos vaivenes en las reglas, suele haber solo un equipo que consigue leer entre líneas las nuevas directrices, y que alcanza ese plus que lo separa en la pista del resto de la parrilla. Y aunque todos se postulaban a finales de año a gobernar este nuevo ciclo iniciado en Australia, todos teníamos en la mente un único candidato o, mejor dicho, intuíamos que aquel que osase ponerse al frente de la parrilla debía tener una estrella de plata en su carrocería, y contando que Williams y Alpine no podían ser los elegidos, la responsabilidad debía recaer en Mercedes y en McLaren, y los de Brackley no nos defraudaron. Ahora solo nos falta conocer la auténtica diferencia que existe entre el equipo que lidera Toto Wolff y el resto de mortales que completan el paddock. Así que analicemos a sus rivales y veamos cuanto puede durar su nuevo reinado.
En las riberas de los ríos asturianos se sabe de sobra que el mejor momento para sacar una pieza del río es cuando el agua turbulenta desorienta a las truchas o los salmones. Ahí es donde los pescadores expertos consiguen sus preciados trofeos. Esa máxima se extiende curiosamente a multitud de situaciones en nuestra vida diaria. En la bolsa, por ejemplo, no hay mejor festín para un inversor que poder comprar barato en situaciones de crisis en los mercados.
Cuando Wolff se incorporó a Mercedes como director ejecutivo y accionista con el treinta por ciento en enero del 2013 sabía de sobra que se acercaba uno de esos puntos de inflexión que tiene la Fórmula 1 y que abren un ciclo normativo, y que su mejor opción era unirse a alguien que dominara el punto crucial de esa nueva normativa, el propulsor. En ese momento, esas aguas revueltas las iba a provocar el inicio de la era híbrida. Ahora, doce años después, y tras el reinado de la aerodinámica con el efecto suelo con el que Red Bull tumbó a los anglo-germanos, las aguas se han vuelto a oscurecer, y los motores han vuelto a recuperar su importancia, y ahí nadie aspira a obstaculizar su supremacía.
El número uno de la Plaza de la Concordia en Paris, es a Mercedes lo mismo que el Atlántico Norte es a los ríos asturianos. En esos lugares se preparan las piezas más codiciadas por ambos, las nuevas normativas que rigen nuestro amado deporte, y los salmones que acaban desovando en Asturias. En esa dirección de la capital francesa, frente al obelisco de Luxor regalado por los egipcios hace dos siglos, y curiosamente junto a las fuentes de los mares y de los ríos, se encuentran las oficinas de la FIA. El lugar donde los sesudos muchachos de Bin Sulayem estrujan sus cerebros para generarnos dolor de cabeza y apatía año tras año. Pero una vez aclarado el origen, tenemos que identificar dónde podemos encontrar esas aguas revueltas que todos ansían.
En los ríos está claro. El Narcea, el Sella, el Eo, Nalón o el Deva, y sus afluentes el Narcea y el Cares, son los lugares elegidos por los salmones para desovar. Pero, si nos preguntamos si podemos trasladar esos ríos a la parrilla para encontrar esas aguas turbias en las que pesca Wolff, la respuesta es clara, por supuesto. Australia y China nos han identificado claramente dónde están las aguas turbias, y aunque todas tienen el común denominador que las ha generado, la tantas veces mencionada nueva normativa, lo cierto es que cada río y cada equipo tienen sus particularidades.
Si hay arroyo que baje siempre oscuro en la región ese es el Nalón. Él y su afluente el Narcea son los máximos suministradores de salmones a los pescadores asturianos. Trasladándonos a la parrilla, si hay un equipo donde este año bajan las aguas revueltas ese es Aston Martin. No nos engañemos, ellos no son los causantes de que Mercedes haya encontrado una veta de la que sacar oro, son los causantes simplemente de proporcionar titulares en la prensa especializada y, sobre todo, a la prensa española que había generado unas expectativas muy mal fundadas a cerca de lo que podía suponer Adrian Newey en la nueva ecuación de la Fórmula 1.
Lo advertimos el año pasado y lo pusimos claro tras la primera cita en Australia. La elección del británico no estaba amparada por ningún criterio acertado con nuestros modestos conocimientos de Fórmula 1. Pues resulta que una semana después de nuestro billete de opinión, como si Lawrence Stroll fuera lector asiduo de Infomotor, nos encontramos que ahora piensa como nosotros y que quiere cesar a Newey como Team Principal y contratar a alguien que gobierne su nave ahora que se dirige sin rumbo a un desastre con pocos remedios posibles.
Ya han tocado a zafarrancho en Silverstone. Dos carreras han servido para darse cuenta que entregaron las llaves del impresionante castillo construido a la vera del mítico circuito británico, allá donde todo empezó hace 76 años, a la persona errónea. Le hicieron jefe y accionista, todo era poco para convencerle de que se uniera a su proyecto, y le dieron unas labores que no había ejercido en los 38 años que lleva en la máxima categoría. Él es el aerodinamicista que ha marcado las mayores innovaciones en estas cuatro décadas, pero de ahí a gobernar un equipo de más de mil técnicos e ingenieros, que interrelacionan con numerosos proveedores de motores, electrónica, software y un sin número de aspectos que no se materializan en la fábrica del equipo, hay un trecho muy grande.
Por mucho que la prensa nacional se empeñe en cargar sus cañones contra Honda, aquellos que nos mantenemos más asépticos cuando valoramos un equipo porque no miramos la bandera que hay pintada en la carrocería en honor al piloto que va al volante, sabemos que los japos no son ni los únicos, ni los máximos responsables del desastre que están viviendo la formación patrocinada por Aramco. Sin duda lo más fácil es cargar contra la gente que dirige Koji Watanabe igual que ya se hizo en la segunda época de Fernando Alonso en McLaren. Claro que está que no han hecho su trabajo, pero no podemos responsabilizarlos de todo.
No era un secreto en el paddock que Christian Horner había reclutado a los principales técnicos de Watanave para su proyecto de Red Bull Powertrains antes de que lo fulminaran en Milton Keynes. El británico, mucho más astuto que el canadiense, sabía que no podían partir de cero para crear un nuevo motor por mucho que en la carrocería de sus RB apareciese el logo de Ford. Y esas cabezas pensantes son las que ahora se echan de menos en Honda Racing Corporation.
Por si fuera poco, en la ingeniería hay siempre un orden establecido que no se puede alterar por mucho que las leyes que gobiernan el diseño de los monoplazas se cambien. Y ese orden marca que aquel aspecto que dicta las diferencias en un ciclo normativo debe ser el principal, el que establezca las pautas del resto de disciplinas que conforman la construcción de un F1. Si ahora mandan los motores y sobre todo su gestión, no puede ser que la aerodinámica dicte el camino a seguir cuando acaba de eliminarse su reinado con la prohibición del efecto suelo. Pues lo dicho, el señor Stroll busca ya un relevo al frente de Aston Martin. El deseado no es otro que Horner, pero claro, si a Newey le dieron una parte del pastel en acciones, el marido Geri Halliwell no se va a contentar con menos. Ahora bien, pregunta es si queda pastel aún para repartir, porque a este paso el canadiense se va a quedar sin acciones en su propia compañía.
Pero a parte del Nalón y el Narcea, tenemos también el Sella como máximo exponente fuera de la región por su afamado Descenso Internacional que está a punto de alcanzar el centenario. Y no se nos ocurre un mejor candidato para representarlo que Woking. Allí, en la sede de McLaren las aguas no es que bajen revueltas, es que bajan negras como si también llevasen carbón. Ellos son los campeones del mundo vigentes de pilotos y de constructores, y en Shanghai se quedaron sin tomar la salida con los dos monoplazas parados en sus garajes, situación que no recordamos haber visto antes en un equipo. Ellos si tienen el motor Mercedes, pero no es suficiente garantía para alcanzar el éxito. Con estos propulsores no sirve montar el motor en el chasis y abrir gas, hay que gestionar cómo y cuándo se libera la potencia con el motor eléctrico, la MGU-K, y se carga la batería. Esas son las claves de la nueva fórmula uno, y para dominarlas, parece que no sirve con recibir un contenedor con la estrella de plata. Se necesita un manual de instrucciones que en Woking denuncian que no han recibido en un idioma que sepan entender y que les permita alcanzar los tiempos que sí está obteniendo su motorista. Y por mucho que esto esté regulado por la FIA, va a costar que el resto de monoplazas con motor Mercedes lleguen al podio.
Para representar por ejemplo al Esva, que no dio salmones el año pasado, tenemos a Alpine, Cadillac, Williams, e incluso a Audi, que aunque están haciéndolo mejor de lo que se podía esperar de un equipo que ha partido de cero por mucho que tuviera la herencia de Sauber, aún está muy lejos de lo que aspiran los germanos, que siguen manteniendo que son los únicos que han ganado en todas las disciplinas automovilísticas en las que se han inscrito.
Para reflejar el Eo nos iríamos a las dos formaciones de la bebida energética. Ellos han sufrido en sus carnes cómo se pasa del éxito al fracaso en un par de años. Pero claro, de aquella época gloriosa en Milton Keynes solo quedan Max Verstappen y su ingeniero Gianpiero Lambiase. Tras un año y medio de anunciar marchas de mandos e ingenieros, ahora toca empezar de cero y para ello no sirve solo con los ingenieros robados a Honda, y tener el mejor piloto de la parrilla, hace falta una estructura que está muy tocada, al menos en el corto plazo.
Y dejamos para el final el Cares – Deva. Personalmente el más querido por las vivencias de chaval con piraguas, y para Maranello, por el resquicio que han encontrado para pescar salmones y acercarse al todo poderoso Mercedes. Su campanu ha sido recuperar para el mundial a Lewis Hamilton. Les ha costado un año, pero lo han devuelto al cauce del que nunca debió marcharse cuando en 2021 le arrebataron el octavo mundial. Y aunque su motor de momento solo es excelente en las salidas, es el único que puede optar en esta primera mitad del año a pelear con los de Brackley. No hay más que ver que los primeros de los mortales son Haas, clientes de los de Maranello.
Pero sin extendernos más, que la veda va a llegar pronto con la suspensión de las carreras en Bahréin y Arabia Saudí por el conflicto en Irán, tienen ustedes dos alternativas. Seguir creyendo que Mercedes hace trampas y que Honda son el demonio que vuelve a vestir de Prada, o que en este deporte hay muchas más cosas que influyen en los resultados, como también sucede en los ríos asturianos. Estúdienlo, elijan y disfruten de la próxima carrera en Japón.
@luismanuelreyes
CARRERA
1.-Kimi Antonell (Mercedes) 56 - 1:33'15.607
2.-George Russell (Mercedes) 56 - 1:33'21.122
3.-Lewis Hamilton (Ferrari) 56 - 1:33'40.874
4.-Charles Leclerc (Ferrari) 56 - 1:33'44.501
5.-Oliver Bearman (Haas/Ferrari) 56 - 1:34'12.875
6.-Pierre Gasly (Alpine/Mercedes) 56 - 1:34'15.254
7.-Liam Lawson (Racing Bulls/Red Bull Ford) 56 - 1:34'36.195
8.-Isack Hadjar (Red Bull/Red Bull Ford) 56 - 1:34'42.854
9.-Carlos Sainz (Williams/Mercedes) 55 - 1:33'27.280 - 1 vuelta
10.-Franco Colapinto (Alpine/Mercedes) 55 - 1:33'28.010 - 1 vuelta
11.-Nico Hülkenberg (Audi) 55 - 1:33'36.716 - 1 vuelta
12.-Arvid Lindblad (Racing Bulls/Red Bull Ford) 55 - 1:33'38.435 - 1 vuelta
13.-Valtteri Bottas (Cadillac/Ferrari) 55 - 1:34'11.765 - 1 vuelta
14.-Esteban Ocon (Haas/Ferrari) 55 - 1:34'21.863 - 1 vuelta
15.-Sergio Pérez (Cadillac/Ferrari) 55 - 1:34'30.248 - 1 vuelta
Max Verstappen (Red Bull/Red Bull Ford) 45 - 1:17'26.297 - Retirado
Fernando Alonso (Aston Martin/Honda) 32 - 56'39.583 - Retirado
Lance Stroll (Aston Martin/Honda) 9 - 15'19.929- Retirado
Lando Norris (McLaren/Mercedes) 0 – No arranca
Gabriel Bortoleto (Audi) 0 – No arranca
Alexander Albon (Williams/Mercedes) 0 – No arranca
Oscar Piastri (McLaren/Mercede) 0 – No arranca
